翔安海底隧道 (廈門東通道)，全長8.695公里，從廈門本島到達(dá)對岸的大陸端，比原來整整節(jié)省了82分鐘，2010年4月26日中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道建成通車，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它的建成通車使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
基本信息
項目名稱：廈門翔安隧道工程
項目性質(zhì)：新建
審批機關(guān)：國家發(fā)改委
投資總額：32億8000萬人民幣
建設(shè)周期：2005年至2010年
進(jìn)展階段：已建成通車
建設(shè)單位：廈門路橋建設(shè)集團有限公司[2]
設(shè)計單位：中交公路第二勘察設(shè)計研究院
主體工程施工單位：中鐵隧道集團有限公司
中鐵十八局集團有限公司
中鐵二十二局集團有限公司
中鐵一局集團有限公司
工程簡介
廈門東通道（翔安隧道）工程是廈門市本島第六條進(jìn)出島公路通道，連接廈門市本島和大陸架翔安區(qū)。是一項規(guī)模宏大的跨海工程，是國內(nèi)第一條自主建設(shè)的海底隧道，工程全長8.695km，其中海底隧道長6.05km，跨越海域?qū)捈s4.2km，是我國大陸地區(qū)第一座海底隧道。設(shè)計采用三孔隧道方案，兩側(cè)為行車主洞各設(shè)置3車道，中孔為服務(wù)隧道。主洞隧道建筑限界凈寬13.50m，凈高5.0m。服務(wù)隧道建筑限界凈寬6.5m，凈高6m。主洞隧道測設(shè)線間距為52m，服務(wù)隧道與主洞隧道凈間距為22m。計算行車速度80Km/h。隧道最深處位于海平面下約70m，最大縱坡3%。左、右線隧道各設(shè)通風(fēng)豎井1座，隧道全線共設(shè)12處行人橫通道和5處行車橫通道，橫通道間距為300m。采用鉆爆法暗挖方案修建該工程，是中國大陸第一座大斷面的海底隧道，是由我國完全自主設(shè)計、施工，對我國隧道建設(shè)技術(shù)的進(jìn)步和發(fā)展，縮小與世界先進(jìn)水平的差距，將起到里程碑式的作用。
建設(shè)過程
早在1994年，頗有遠(yuǎn)見的廈門城市建設(shè)決策者，就醞釀開辟東通道，并把東通道的前期工程正式列入“九五”和“十五”期間的重點工程。1998年，東通道前期工作全面啟動，開始地質(zhì)勘探和方案研究，從1997年開始?xì)v經(jīng)8年前期工作。工程于2005年9月6日正式開工建設(shè)，2009年11月實現(xiàn)三條隧道全面貫通，2010年4月26日上午10時開通運營，建設(shè)過程歷時4年8個月時間。建設(shè)期間，中央、省、市各級領(lǐng)導(dǎo)對隧道工程寄予了殷切厚望，國家、省、市各有關(guān)部門、單位、國內(nèi)外專家給予了鼎力支持和悉心指導(dǎo)，社會各屆和廣大民眾也給予了高度關(guān)注。胡錦濤總書記十分關(guān)心翔安隧道工程建設(shè)，2010年春節(jié)考察廈門期間專門視察了翔安隧道工程，并要求“再接再厲，保證質(zhì)量、保證安全，把這個工程建成為優(yōu)質(zhì)工程！”。
2009年06月13日15時58分，隨著最后一組爆破的巨響，中國大陸第一條海底隧道廈門翔安海底隧道右線貫通。
2009年11月05日 我國大陸第一條海底隧道——廈門翔安海底隧道歷時4年多的建設(shè)全線貫通。
翔安隧道工程的實施具有地質(zhì)條件復(fù)雜、工程經(jīng)驗少、技術(shù)難度高、施工風(fēng)險大、社會影響大等特點。施工過程主要有三大技術(shù)難關(guān)：一是陸域全強風(fēng)化地段大斷面淺埋暗挖施工；二是淺灘段透水砂層施工；三是海底風(fēng)化深槽施工。翔安隧道建設(shè)者告訴記者，廈門翔安海底隧道擁有數(shù)項世界罕見難題——世界上覆蓋層最淺的海底隧道，最薄處5.7米；行車主洞開挖斷面面積達(dá)170.7平方米，在世界海底隧道建設(shè)史上尚屬首例；軟弱圍巖(俗稱爛泥巴)、富水砂層、風(fēng)化槽群(囊)這些不良地質(zhì)段規(guī)模之大也為世界罕見。
為攻克這些世界級難題，建設(shè)者們依靠科技進(jìn)步，加強地質(zhì)超前預(yù)報，使用傳統(tǒng)與創(chuàng)新相結(jié)合的辦法，因地制宜，安全穩(wěn)步推進(jìn)隧道建設(shè)。他們采購了當(dāng)今世界最先進(jìn)的RPD180C多功能鉆機，秉承“有險必探、無險也探、先探后干”的原則，確保建設(shè)的每一步都心中有數(shù)；他們創(chuàng)新性地改造了傳統(tǒng)CRD施工作業(yè)法，在軟弱圍巖中連續(xù)月掘進(jìn)速度超過60米，最高值達(dá)73米，創(chuàng)造了同等地質(zhì)條件下世界特大斷面海底隧道施工進(jìn)度紀(jì)錄；他們采用“地下連續(xù)墻井點降水”法，成功穿越630多米的富水砂層；用“全斷面帷幕注漿技術(shù)”和“注漿小導(dǎo)管技術(shù)”，克制了強風(fēng)化槽的肆虐。
正是依靠自主創(chuàng)新，翔安海底隧道安全性得到了最大程度保障。其抗腐蝕、抗?jié)B水度均為最高等級，能抵抗8級地震，施工工藝達(dá)世界頂級水平，工程質(zhì)量合格率100%，被交通運輸部確定成為全國三大樣板工程之一。
據(jù)統(tǒng)計，從翔安海底隧道中開挖、棄運土石方約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。支護用錨桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當(dāng)于7座巴黎艾菲爾鐵塔。全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本和我國香港地區(qū)。
設(shè)計施工
廈門翔安海底隧道是國家“863”計劃專題項目的重點工程，由中國自主設(shè)計、施工建設(shè)。以三孔隧道形式穿越海域的廈門翔安海底隧道，位于海域段隧道6.05公里，最深在海平面下70米，從開工到建成僅用時4年8個月，據(jù)隧道承建單位之一，中國鐵建二十二局介紹，這條隧道地質(zhì)復(fù)雜，建設(shè)中相繼遇到了全強風(fēng)化地層、富水砂層、風(fēng)化深槽等三道世界性難題，中國鐵建二十二集團堅持科技創(chuàng)新，改進(jìn)了傳統(tǒng)施工作業(yè)法，在主洞軟弱圍巖地帶連續(xù)6個月月掘進(jìn)超過60米，刷新了世界特大斷面海底隧道施工紀(jì)錄，雙向六車道的廈門翔安海底隧道通道是廈門島第五條出入島通道，兼具公路和城市道路雙重功能，它的建成通車,使廈門出入島形成了從海上到海底的全天候立體交通格局。
超前地質(zhì)預(yù)報
綜合超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)，它包括隧道地質(zhì)分析與宏觀預(yù)報技術(shù)、隧道不良地質(zhì)體長期超前預(yù)報技術(shù)、短期超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)、超前鉆探技術(shù)和重大施工地質(zhì)災(zāi)害臨近警報技術(shù)，共五部分。
隧道所在地區(qū)不良地質(zhì)宏觀預(yù)報，是以深入的地面地質(zhì)調(diào)查為基礎(chǔ)，通過區(qū)域不良地質(zhì)分析方法，宏觀預(yù)報洞體施工可能遇到的不良地質(zhì)類型、規(guī)模、大約位置和方向，宏觀預(yù)報施工地質(zhì)災(zāi)害的類型和發(fā)生的可能性。還有可能塌方。
隧道施工地質(zhì)災(zāi)害的發(fā)生，與不良地質(zhì)體的存在和施工輔助工法不當(dāng)密切相關(guān)，首先是不良地質(zhì)體的存在。所以，超前預(yù)報施工地質(zhì)災(zāi)害，首先要進(jìn)行隧洞不良地質(zhì)體的超前預(yù)報。隧道不良地質(zhì)體超前地質(zhì)預(yù)報依據(jù)預(yù)報距離，分為長期（長距離—下同）超前地質(zhì)預(yù)報、短期（短距離—下同）超前地質(zhì)預(yù)報兩種預(yù)報形式和預(yù)報步驟。長期超前地質(zhì)預(yù)報的預(yù)報距離為掌子面前方100m～150m以上。對于隧道不良地質(zhì)體的長期超前地質(zhì)預(yù)報來說，國內(nèi)外主要采用TSP或淺層地震儀等儀器探測方法來進(jìn)行。
短期超前地質(zhì)預(yù)報是在長期超前地質(zhì)預(yù)報的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，預(yù)報距離為掌子面前方15～30m。
對于短期超前地質(zhì)預(yù)報來說，國內(nèi)外主要采用地質(zhì)雷達(dá)探測、紅外線和聲波探測等儀器探測方法和掌子面編錄預(yù)測法（地質(zhì)素描法）。
超前鉆探是超前地質(zhì)預(yù)報技術(shù)體系主要組成部分，占有重要的地位，具有不可或缺、不可替代的作用。特別是在巖溶隧道的超前地質(zhì)預(yù)報中，更起到突出的作用。超前鉆探一般在隧道洞身長期、短期超前地質(zhì)預(yù)報不得基礎(chǔ)上進(jìn)行，側(cè)重長期、短期超前地質(zhì)預(yù)報已經(jīng)基本認(rèn)定的主要不良地質(zhì)區(qū)段；除非特殊情況，一般不宜全隧道連續(xù)進(jìn)行。
即隧道施工地質(zhì)災(zāi)害監(jiān)測、判斷和臨近警報技術(shù)。它是在隧道所在地區(qū)不良地質(zhì)宏觀預(yù)報和隧道洞體不良地質(zhì)體長期、短期超前預(yù)報的基礎(chǔ)上,大多伴隨超前鉆探同時進(jìn)行、也可以單獨進(jìn)行的工作，這是廣義超前地質(zhì)預(yù)報的第五道工序。主要包括：施工地質(zhì)災(zāi)害的地質(zhì)環(huán)境監(jiān)測技術(shù)，施工地質(zhì)災(zāi)害發(fā)生可能性的判斷技術(shù)兩個方面。
跨海工程
翔安隧道連同兩端連接線工程，總投資約31.97億元，是廈門本世紀(jì)以來最大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，建設(shè)工期4年零8個月，于2010年4月26日建成通車。翔安海底隧道是廈門東線快速通道的重要組成部分，廈門東通道是一項規(guī)模宏大的跨海工程，是連接廈門市島和翔安區(qū)陸地的重要通道，也是廈門市第三條進(jìn)出口通道。工程主要包括跨五通互通、跨海翔安隧道和西濱互通三部分工程。線路總長8.695km，翔安隧道全長6.05km，其中海域段4.2km，為雙向6車道，采用三孔隧道形式穿越，兩側(cè)為行車主洞，中間一孔為服務(wù)隧道。隧道沿線設(shè)通風(fēng)豎井兩道，車行橫洞5處，人行橫洞12處，翔安西濱側(cè)設(shè)收費、服務(wù)、管理區(qū)。隧道采用鉆爆暗挖法修建，是中國大陸第一座大斷面海底隧道，也是目前世界斷面最大的海底隧道，其中中鐵十八局廈門項目部承建的翔安隧道A2標(biāo)段隧道全長3141米，合同價為3.24億。
海底隧道
全世界已建、在建的跨海隧道有20多條，主要分布在歐洲、日本、中國香港，翔安隧道是中國內(nèi)地第一條海底隧道。翔安隧道工程全長8.695公里，其中海底段隧道長6.05公里，最深處位于海平面下約70米。從構(gòu)成上看，翔安隧道和香港海底隧道最大的區(qū)別在于前者有服務(wù)隧道而后者沒有。翔安隧道現(xiàn)場工程師介紹，其實世界上已建或在建的海底隧道，大部分也都沒有服務(wù)隧道。翔安隧道設(shè)置服務(wù)隧道是考慮到市政管線需要——隧道分上下部分，上部為檢修車通道、逃生通道；下部為市政管廊，用于布排供水管、高壓電纜、通信光纜等。服務(wù)通道與兩個行車主洞之間(左右線隧道)有12個人行橫通道、5個行車橫通道相通，在搶險救援逃生時，發(fā)揮著重要作用，不過平時不能隨便進(jìn)入。
從施工法看，最大不同則在于，香港隧道用的是沉管法，翔安隧道采用的則是鉆爆法暗挖施工。李工程師表示，沉管法指的是將若干個預(yù)制段分別浮運到海面(河面)現(xiàn)場，并一個接一個地沉放安裝在已疏浚好的基槽內(nèi)，以此方法修建水下隧道，是當(dāng)前較為流行的一種隧道施工方法。不過這種工法對水域環(huán)境會造成一定破壞。翔安隧道從保護廈門白海豚生存環(huán)境以及保護海洋生態(tài)環(huán)境、海洋珍稀魚類、海床現(xiàn)狀及棄渣利用考慮，最后放棄沉管法。據(jù)查證，翔安隧道是目前世界上最大斷面的鉆爆法(俗稱“打眼放炮”)海底隧道，施工方法即把海底爆破、機械開挖及人工開挖相結(jié)合。
斷面最大
世界上斷面最大海底隧道，廈門翔安海底隧道是廈門本島連接島外翔安區(qū)的一條重要通道，承載著巨大的交通負(fù)荷。據(jù)交通流量分析及預(yù)測，翔安隧道在2010年的交通量將近5萬輛/天，2030年將達(dá)到近10萬輛/天，需按雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)(單洞3車道)設(shè)計。而目前其他出島通道的交通量最大的是海滄大橋，進(jìn)出島雙線合計8萬輛/天。交通流量大，決定了翔安隧道的斷面必須更大。翔安隧道主洞隧道開挖寬13.5米、高5米，最大開挖斷面達(dá)170.7平方米，這使它一躍而成世界上斷面最大的海底隧道。
世界上最長的海底隧道是日本青函隧道，全長53.85公里，海底部分23公里。青函隧道是一條雙線的海底鐵路隧道，也采用鉆爆法，但是斷面才80平方米，施工難度比翔安隧道小很多。大斷面施工中，翔安隧道采用的是雙側(cè)壁及CRD工法分部開挖。即將大斷面分為上下左右4個區(qū)，分別開挖支護。自2005年動工以來，從翔安隧道中開挖、棄運土石約235萬立方米，幾乎可以將埃及大金字塔塞滿。而支護用錨桿、鋼架、鋼筋網(wǎng)、襯砌鋼筋等鋼材約5萬噸，相當(dāng)于7座巴黎艾菲爾鐵塔。
消防系統(tǒng)
翔安隧道里裝有國內(nèi)最先進(jìn)消防系統(tǒng)，走進(jìn)翔安隧道，和普通隧道感覺很不一樣，除了光線好，洞內(nèi)有很多消防標(biāo)志、消防設(shè)施、管線、監(jiān)控探頭等。6公里多的翔安隧道，設(shè)置了3374個消防噴頭和17個應(yīng)急通道。翔安隧道機電項目部經(jīng)理胡寧透露，消防系統(tǒng)裝置方面，翔安隧道可以說是國內(nèi)最先進(jìn)的——包括泡沫—水噴霧聯(lián)用滅火系統(tǒng)、消火栓系統(tǒng)及火災(zāi)報警系統(tǒng)。洞內(nèi)路面鋪設(shè)了10厘米厚兩層瀝青，第一層瀝青具有阻燃功能。隧道內(nèi)設(shè)置的自動噴淋系統(tǒng)是全省首個，而且在國內(nèi)這么大斷面的隧道里設(shè)置也是很少見的。
翔安隧道內(nèi)的泡沫—水噴霧聯(lián)用滅火系統(tǒng)，共設(shè)482個泡沫噴霧控制閥組、3374個隧道專用水成膜泡沫噴頭，并安裝了12800米隧道泡沫噴霧系統(tǒng)供水主干管。在行車左側(cè)的洞頂，每隔25米就有一個自動噴淋設(shè)施，一旦隧道里有火，它就自動噴水下來。行車右側(cè)每隔50米設(shè)有消火栓、滅火器；隧道右側(cè)壁每隔50米就有一個火災(zāi)報警按鈕，用手擊碎玻璃報警時，不用擔(dān)心手會被劃傷，因為該玻璃是經(jīng)過特殊處理的。在翔安隧道內(nèi)行走，可千萬別想著要做什么壞事。因為隧道是全程監(jiān)控的，洞頂密布著100多個攝像頭將隧道每個細(xì)節(jié)全都覆蓋著，沒有任何死角，監(jiān)控到的圖像則直接傳回地面中控室，中控室有40個小屏幕和8塊液晶屏組成的大屏幕。一旦隧道著火，這個監(jiān)控系統(tǒng)則自動識別火焰和濃煙圖像，并自動蜂鳴報警。