北京地鐵1號線（以下簡稱“1號線”），又稱北京地鐵一線。是北京最早的地鐵線路，也是中國最早的地鐵線路，起初是為軍事戰(zhàn)略防備、防空準(zhǔn)備的（西起高井站，東至立新站），后成為了對民眾開放的一條地鐵。其大部分線路與長安街、復(fù)興路、建國路、石景山路重合。

該線西起蘋果園站，東至四惠東站。全長31.04公里，設(shè)23座車站和2座車輛段，線路標(biāo)識色為紅色。

1971年1月15日，北京地鐵一期工程線路開始試運營，運行區(qū)段由北京站至立新站（公主墳站）。1971年8月15日由公主墳站向西延長到玉泉路站。1971年11月7日由玉泉路站向西延長到古城路站（古城站）。1973年4月23日延長到蘋果園站。1987年12月28日復(fù)興門站折返線建成。1992年12月12日由復(fù)興門站向東延至西單站。1999年9月28日，復(fù)八線天安門西站-四惠東站區(qū)間開通。2000年6月28日，西單站-天安門西站區(qū)間開通，復(fù)八線與原1號線實現(xiàn)貫通運營，成為了我們今天看到的地鐵1號線。

2015年將啟動包括屏蔽門安裝、信號系統(tǒng)更新在內(nèi)的大修工程。

中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師 王夢恕

親歷北京地鐵“1號線”：中國最安全的地鐵是如何修建的

北京地鐵是新中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個站，平均每站1.47公里。事實上，它并不是我們今天看到的北京地鐵1號線，它包含現(xiàn)在的1號線蘋果園到南禮士路段，以及南禮士路連著長椿街至北京站的2號線南半環(huán)（當(dāng)時沒有“復(fù)興門”站）。由于當(dāng)時面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。

1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，于1970年10月1日建成通車。從此，結(jié)束了中國沒有地鐵的歷史。

毛主席對地鐵方案親自批示

1965年7月北京地鐵開工，那年我27歲，從唐山鐵道學(xué)院（編者注：該校 1972 年遷入四川，改稱西南交通大學(xué)）畢業(yè)，是新中國培養(yǎng)的第一批地下鐵道專業(yè)的碩士生。我們那個年代碩士畢業(yè)生還很少，我放棄了在學(xué)校教書的機會，選擇到鐵道部北京地鐵工程局，在研究室工程處工作。

當(dāng)初北京修建地鐵是作為戰(zhàn)備防護、疏散人民的主要通道工程。我至今還記得1965年2月4日，毛澤東主席親自在北京地下鐵道建設(shè)方案的報告上作了“精心設(shè)計，精心施工，在建設(shè)過程中一定會有不少錯誤、失敗，隨時注意改正”的重要批示，確定了北京地鐵“適應(yīng)軍事上的需要，兼顧城市交通”的建設(shè)方針。

從當(dāng)時的交通狀況看，籌建地鐵可以說是一個相當(dāng)“奢侈”的決定。新中國成立初期，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少，人們出行多是步行或乘人力車，連乘公共汽車的人都是少數(shù)，在這種情況下修建地鐵作為戰(zhàn)備更為重要。

當(dāng)時一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯(lián)，對地鐵的戰(zhàn)備功能深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科，剛剛建成6年的莫斯科地鐵，不但成了莫斯科市民的避彈掩體，更成為了蘇軍的戰(zhàn)時指揮部。這無疑給了新中國領(lǐng)導(dǎo)人很大啟發(fā)。

                       中國工程院院士、中國中鐵隧道集團副總工程師 王夢恕

1938年12月24日出生，1964年畢業(yè)于西南交通大學(xué)（時稱唐山鐵道學(xué)院），中國著名隧道及地下工程專家、中國工程院院士。歷任鐵道部隧道局助理工程師、工程師、高級工程師、教授級高級工程師、科研所結(jié)構(gòu)室主任、科技開發(fā)處總工，中鐵隧道集團有限公司副總工程師，教授級高級工程師等職。

建設(shè)總原則：“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”

地鐵規(guī)劃進入實質(zhì)階段后，一個選擇首先擺在領(lǐng)導(dǎo)人和施工人員的面前:是學(xué)習(xí)蘇聯(lián)地鐵全線深埋地下60米以下，還是像大多數(shù)西方國家那樣淺埋在地下20~25米？深埋的安全性當(dāng)然更好，但是北京的地質(zhì)情況是否可以深埋？這其中關(guān)于深埋、淺埋的爭辯也是幾經(jīng)周折。

1956年開始，地質(zhì)部901大隊負責(zé)地鐵建設(shè)的地質(zhì)勘探工作。勘探結(jié)果表明，北京西部的地下黏土層在地面40米以下，東部則在120米以下，而地鐵最好是修建在不透水的黏土層中。盡管有諸多困難，但在“戰(zhàn)備為主，兼顧交通”的總原則下，北京地鐵還是確定為深埋。

1959年，大家開始對深埋方案展開設(shè)計時發(fā)現(xiàn)，困難遠比之前預(yù)想得大。根據(jù)新的地質(zhì)勘探資料，北京地下巖層有較厚而破碎的風(fēng)化層，地鐵的實際埋深將超過原來估算的深度。地鐵北京站埋深將達到160米，而紅廟附近將達到200米，相當(dāng)于60層樓那么高。而且我們做了試驗打了豎井，結(jié)果豎井做到50米、60米的時候就做不下去了，地下水很大，大得基本上抽不干凈，地鐵都會被淹掉。在這種情況下，我們請示了領(lǐng)導(dǎo)，改成淺埋，離地面20米左右，再在上面加一個1米左右的防爆覆蓋層，像一個大帽子一樣，保護地鐵免受飛機轟炸等影響。

正式開工后，地鐵工程在有條不紊地進行著。但很少有人知道，在此之前，地鐵的設(shè)計方面出現(xiàn)過一個很大的紕漏，甚至險些延遲了開工，而我在其中作出了一點“小貢獻”。

在開工前的幾個月，地鐵一期工程的全部設(shè)計圖紙已經(jīng)完成，我受邀參與審定地鐵設(shè)計圖紙。審定過程中，我突然發(fā)現(xiàn)了一個嚴重的問題，所有的設(shè)計圖紙都沒有考慮到隧道的貫通誤差問題。這意味著，如果按照圖紙進行施工，分別開工的兩個乃至幾個施工段，在最后連接的時候，斷面位置可能錯開，整個隧道將無法對接成一條直線。設(shè)計中，這個貫通誤差本應(yīng)在計算之內(nèi)，但由于經(jīng)驗不足，少計算了將近20厘米?？蓜e小看這區(qū)區(qū)20厘米，如果不計算在內(nèi)，就會造成隧道的寬度和高度不夠，將來機車可能碰壁或碰設(shè)備，軌道也鋪不上。這一發(fā)現(xiàn)讓所有參與設(shè)計的人大吃一驚。很多人立即提出質(zhì)疑，不相信我的判斷。

對此我也很理解，如果我的判斷是正確的，那就意味著所有有關(guān)結(jié)構(gòu)的3萬多張圖紙都要修改。這對于奮戰(zhàn)了好幾年的技術(shù)人員來講是很殘酷的。但是，科學(xué)面前來不得半點馬虎。為了證明我的理論是正確的，我利用當(dāng)時正在施工的前三門水渠做了一個實驗。這個水渠的斷面都是直線斷面。我把這些斷面做了一個投影，投到平面上，參與試驗的技術(shù)人員很容易看到，投影相差了二三十厘米。

技術(shù)人員們最終認同了我的理論，并開始了緊張的改圖工作。經(jīng)過3個月的奮戰(zhàn)，所有3萬張圖紙都改好了，原計劃下半年開工沒有耽誤。時至今日，我都還為自己當(dāng)時的判斷而自豪。

神秘開工：媒體沒報道，市民不知道

北京地鐵一期工程于1969年10月基本建成，1971年1月開始試運營。圖為1981年的宣武門站大廳。圖片來源：新華社

1965年7月1日北京地下鐵道一期工程正式開工時，國務(wù)院將地鐵列為重要戰(zhàn)備工程，代號“401”。

時任北京市市長的彭真親自主持了開工典禮。當(dāng)時已79歲高齡的朱德親自拿起鐵鍬，為地鐵破土。不過，出于戰(zhàn)備工程的保密考慮，當(dāng)時的媒體并未對此進行報道。北京地鐵就這樣神秘地開工了。當(dāng)時路上車輛很少，施工并沒有對交通造成多大影響。居民們甚至不知道正在修建地鐵。

而設(shè)計圖紙、數(shù)據(jù)等核心資料，一般人根本接觸不到。每個標(biāo)段的施工技術(shù)人員只能得到各自的圖紙，總圖是看不到的。技術(shù)員領(lǐng)圖紙需要嚴格登記，施工完畢后，無論圖紙多么破舊都必須如數(shù)歸還。

因為，即使看不到整個工程的總圖，但懂行的人仍然可以按照單項數(shù)據(jù)推算出整個地鐵工程的防護等級。另外資料的整理和歸檔，則由專門的公安處負責(zé)。當(dāng)時設(shè)計完畢后，設(shè)計人員必須把自己的設(shè)計圖紙和工作日記按頁碼如數(shù)上交。

1970年10月1日正式通車后，地鐵依然還是戰(zhàn)備工程。所以，北京地鐵在通車后很長時間不對公眾開放。

和現(xiàn)在地鐵想坐就坐不一樣，當(dāng)時的老百姓想乘坐或參觀地鐵，都需要持單位統(tǒng)一領(lǐng)取的參觀券或介紹信才能坐地鐵。那時候，北京地鐵站還按重要程度劃分了等級：北京站、前門站是甲級站；古城、蘋果園站則是丙級站；剩下的大都是乙級站。

不少外地來京出差的人也想專門去坐地鐵感受一下，有時候還是成群結(jié)隊的，前面還有人解說。地鐵儼然成了北京的一個觀光項目。

從1971年1月15日開始，地鐵開始售票，票價1毛。1976年后，北京地鐵由部隊轉(zhuǎn)為地方，先后劃歸北京市交通局、北京市公交總公司、北京市交通委，并逐步實現(xiàn)其民用的身份，北京地鐵正式通車12年后，1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。

最安全：防原子輻射、防化學(xué)、防細菌

親歷北京地鐵“1號線”：中國最安全的地鐵是如何修建的

1973年4月23日，北京地鐵一期工程運營線路的運營區(qū)段從原來的北京站至古城路站延長至蘋果園站。圖片來源：北京地鐵官方微博

北京地鐵從規(guī)劃開始就處于一個特定的歷史年代，國際形勢比較嚴峻，這就迫使我們不得不高度重視國防建設(shè)和戰(zhàn)備工作。國家明確提出了地下鐵道為三級防護等級（民用最高防護級別），要求具有三防的功能：防原子輻射、防化學(xué)、防細菌。

北京地鐵一期工程是規(guī)劃方案中1號線和環(huán)線的一部分，是北京地下鐵道東西走向的干線，全長30.5公里，其中運營線路從北京站到古城站，全長22.87公里，后延長到蘋果園站，全長23.6公里，設(shè)17座車站和一座車輛段（古城車輛段）。由鐵道兵第十二師、鐵道部地下鐵道工程局和北京市城建局3個單位施工。根據(jù)預(yù)計，北京地鐵在戰(zhàn)時可以每天將5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區(qū)。

地鐵內(nèi)裝了三層門，兩個車站之間還裝了很多從潛水艇上學(xué)來的密封門。防爆門、密封門考慮用銅，但造價太高，最后搞成鋼門。到如今快40年了，地鐵一期工程基本上沒有漏水，質(zhì)量依然很好。

對于地鐵防轟炸的設(shè)計，打個比方，當(dāng)時是按照100架飛機帶100個炸彈地毯式轟炸后仍然保證安全的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計的。就好比說地上炸了個深坑，但要求對地下的結(jié)構(gòu)不產(chǎn)生影響，因為頂部還有防爆破層。而且遇到戰(zhàn)亂人們也可以躲進地鐵，就好像躲進地下宮室一樣，直到現(xiàn)在也還保留著這個功能?？梢哉f，現(xiàn)在看起來其貌不揚的北京地鐵“1號線”其實是最安全的一條線路。

從戰(zhàn)備轉(zhuǎn)為民用

1969年8月15日，古城車輛段又引入50余名內(nèi)燃、蒸汽機車乘務(wù)員。他們互教互學(xué)，邊學(xué)習(xí)邊操作，不斷提高技術(shù)水平。圖片來源：北京地鐵官方微博

1969年8月15日，古城車輛段又引入50余名內(nèi)燃、蒸汽機車乘務(wù)員。他們互教互學(xué)，邊學(xué)習(xí)邊操作，不斷提高技術(shù)水平。

另外，“1號線”上面的馬路都很寬，包括天安門前的馬路等，按照當(dāng)時的設(shè)計都是可以當(dāng)成飛機跑道來用的?，F(xiàn)在回憶起來，來自軍隊方面的同志曾提到：“從國防上看，例如道路建得寬，電線都放在地下，這樣在戰(zhàn)爭時期任何一條路都可以作為飛機跑道，直升機可以自由降落。假如在天安門上空爆炸了一個炸彈，如果道路窄了，地下水管也被炸壞了，就會引起無法補救的火災(zāi)，如果馬路寬，就可以做隔離地帶，防止火災(zāi)從這一區(qū)燒到另一區(qū)去?！?o:p>

                               北京地鐵一期工程運營線路圖

這些戰(zhàn)時的設(shè)計后來逐步轉(zhuǎn)化為民用，1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對外運營，這標(biāo)志著北京地鐵也開始為百姓服務(wù)。從1981年到現(xiàn)在，1號線已經(jīng)成功運營了33年。

截止到目前，北京地鐵已經(jīng)開通了包括1號線、2號線、5號線、8號線、10號線、13號線等多條地鐵，隨著北京地鐵8號線二期南段的通車，至2013年末，北京地鐵全網(wǎng)總里程達到465公里。2014年，北京將再開通62公里地鐵線路，全網(wǎng)總里程將達到527公里。到2015年，北京將成為國際上地鐵最長公里數(shù)的城市之一。新中國第一條地鐵從戰(zhàn)備到民用從實質(zhì)上改變了人們的出行方式，帶來了更加便捷快速準(zhǔn)時的現(xiàn)代交通方式。