京津城際鐵路連接北京、天津兩大直轄市，起點為北京南站，終點為天津站城際場，為雙線電氣化鐵路，線路全長119.4 km,其中無砟軌道長度為113.6 km。全線設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站。線路通過繁華市區(qū)，以橋梁和路基工程為主，全線2005年7月4日正式開工，2008年8月1日正式開通運營，目前試運行的最高速度是398.4公里/小時，正常運行350公里/小時，試運行一直比較平穩(wěn)。
簡介
　　京津城際鐵路是中國建成的第二條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路客運專線（第一條為秦沈客運專線），全長約120公里，連接首都北京和天津兩大直轄市。該線路采用高新技術(shù)的系統(tǒng)集成。于2005年7月4日開工建設(shè)，2007年12月15日全線鋪通。
　　沿途設(shè)北京南、亦莊、武清、天津等4座車站，預(yù)留永樂站。鐵路設(shè)計最高時速為350公里。投入運營后，該線將采用公交化城際列車和跨線列車混合開行的運輸組織模式，鐵路西北起北京南站，東南至天津站，正線全長113.544千米，其中約85%為高架線路，設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津等五座車站。自北京南站東端引出，沿京山鐵路往東，下穿玉蜓橋沿南護(hù)城河至左安門后折向東南，再由亦莊開發(fā)區(qū)及永樂新城東側(cè)的京津第二高速通道出京，直抵天津站。工程已于2005年7月4日開工建設(shè)，預(yù)計2008年8月1日投入運營，全程直達(dá)運行時間約為30分鐘。
    京津城際北京段全長49.3千米，其中高架線42千米，由北京環(huán)線特大橋（全長16千米)連續(xù)跨越二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)、五環(huán)和通黃路，經(jīng)崇文區(qū)、豐臺區(qū)、朝陽區(qū)、通州區(qū)，由涼水河特大橋(全長22千米)跨越?jīng)鏊雍土h(huán)。城鐵北京南站位於北京地鐵4號線站臺上方，與地鐵實現(xiàn)零換乘。城鐵亦莊站將與規(guī)劃中的輕軌線路實現(xiàn)換乘。城鐵在天津站可以與天津地鐵2號線、3號線和9號線(津濱輕軌西段)實現(xiàn)零換乘。城鐵設(shè)計最小發(fā)車間隔為3.5分鐘。鐵路經(jīng)營單位會交由”京津城際鐵路有限責(zé)任公司“負(fù)責(zé)，由鐵道部、北京市及天津市政府共同組建。京津城際將會使用一套全新的電子車票系統(tǒng)，有別于一般路線使用的紙制車票。
技術(shù)
鋼軌與道岔施工技術(shù)
　　京津城際鐵路全線一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路233km，2007年7月至10月完成500m長鋼軌基地焊接，2007年11月13日至2007年12月16日完成全線500m的長鋼軌鋪設(shè)，2008年1月16日完成全線鋼軌焊接和鎖定施工。
　　中間站正線間渡線，正線與到發(fā)線連接道岔采用可動心軌、分動外鎖閉的18號道岔，側(cè)向允許通過速

度為80km/h；南倉聯(lián)絡(luò)線采用39號道岔，側(cè)向允許通過速度為160km/h。中間站正線、南倉聯(lián)絡(luò)線道岔的軌下基礎(chǔ)由混凝土道床板(含岔枕)和混凝土支承層組成。亦莊站采用特殊軌道板式道岔板2組，開了世界首例。
　　該線其中113.5公里路段為無碴軌道，采用了從德國博格公司（Max Bögl）引進(jìn)的板式軌道技術(shù)。全線共使用了36,092塊博格式軌道板。
無砟軌道技術(shù)
　　京津城際鐵路除車站到發(fā)線外，正線均采用CRTSⅡ型板式無砟軌道，全線CRTSⅡ型軌道板計34527塊、其中用于直線及半徑在1500m以上曲線的標(biāo)準(zhǔn)板34061塊，用于600m～1500m半徑的曲線板186塊，用于350m～600m半徑的曲線板173塊，特殊板56塊、補(bǔ)償板51塊。全線于2006年9月1日開始制板，2007年8月18日完成全部軌道板預(yù)制。
　　路基地段(樁板結(jié)構(gòu)地段)由100m定尺長60kg/m無螺孔新軌、Vossloh300型彈性扣件、預(yù)制軌道板、砂漿調(diào)整層、水硬性材料支承層 (混凝土底座)組成；在橋梁地段還包括連續(xù)底座板、滑動層、側(cè)向擋塊等部分組成。
　　軌道結(jié)構(gòu)是鐵路線路的基礎(chǔ)，是支撐列車運行的重要組成部分。目前世界上鐵路軌道結(jié)構(gòu)分為有砟軌道和無砟軌道兩種。與傳統(tǒng)的有砟軌道相比，無砟軌道具有結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使用壽命長，維修工作量小，有利于提高運輸效率等特點，尤其適合對線路的平順性和穩(wěn)定性具有很高要求的高速鐵路。日本、德國等國家和地區(qū)的部分高速鐵路鋪設(shè)了無砟軌道。
　　無砟軌道的設(shè)計、制造、安裝要求非常高。軌道板是嚴(yán)格按照設(shè)計的幾何尺寸、結(jié)構(gòu)和規(guī)范的制作工藝，在工廠預(yù)制加工的，其精度誤差以毫米級計量；每個扣件承軌槽，

    要根據(jù)水平、高程三維坐標(biāo)，采用數(shù)控機(jī)床進(jìn)行精密打磨加工，精度達(dá)到0.1毫米；無砟軌道的鋪設(shè)需要采用專門施工機(jī)械和測量設(shè)備，經(jīng)過粗調(diào)、精調(diào)等一系列步驟。京津城際鐵路共鋪設(shè)了34535塊板式軌道板。通過京津城際鐵路的建設(shè)實踐，我國已完全掌握了無砟軌道的設(shè)計建造技術(shù)，形成了中國鐵路無砟軌道技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。
橋梁建造技術(shù)
　　正線橋梁總延長為100.5km，其中跨北京環(huán)線、涼水河、楊村、永定新河、新開河5座特大橋累計長99.5km。橋梁梁部以32m預(yù)應(yīng)力混凝土箱型簡支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越主要道路采用連續(xù)梁，最大跨度128m。
　　2006年4月初開始全線箱梁的預(yù)制工作，2007年8月13日完成全部箱梁的預(yù)制工作，共預(yù)制梁2745片。
　　2006年7月15日架設(shè)全線第一片預(yù)制箱梁， 2007年8月30日完成了全線最后一片箱梁的架設(shè)工作。
　　全線共有現(xiàn)澆簡支梁181孔、現(xiàn)澆連續(xù)梁40座，簡支拱1座，2007年10月完成全部連續(xù)梁的施工。
　　京津城際鐵路全線共有橋墩3045個，均采用鉆孔樁施工。
　　京津城際鐵路途經(jīng)北京、天津兩大直轄市，沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，道路縱橫交錯，土地資源極其寶貴，為最大限度地減少鐵路線路對城市的切割，節(jié)省寶貴的土地資源，經(jīng)過綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路廣泛采用了橋梁替代傳統(tǒng)路基，橋梁長度占線路總長度的87%，每公里橋梁平均節(jié)省土地44畝，僅此就節(jié)約土地1600余畝。
　　經(jīng)過大量技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，京津城際鐵路選用了900噸級重的32米簡支整

孔箱梁。這種梁，穩(wěn)定性好，更適合高速列車運行，并且能夠?qū)崿F(xiàn)工廠化制作，有利于控制質(zhì)量和工期。京津城際鐵路的所有橋梁都做了耐久性設(shè)計和景觀設(shè)計，橋梁主體結(jié)構(gòu)使用壽命為100年。
路基沉降控制技術(shù)
　　京津城際鐵路路基全長13.14km，其中區(qū)間路基6處/8443.33m，車站路基3處/5610.15m。
　　路基分布于北京、天津市內(nèi)和亦莊、永樂、武清站，總延長為18.9km。主要類型有軟土及松軟土地基路堤、浸水路堤、扶壁式擋土墻等。全線路基寬度(含車站)13.0～38.5m，路堤高度在0～10m。正線全部為軟土或松軟地基路堤，亦莊站、武清車站、預(yù)留永樂站路基面兩側(cè)均設(shè)置扶壁式擋土墻，普濟(jì)河橋段路基局部為浸水路堤。
　　全線路基地基處理方式主要有樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)和樁板結(jié)構(gòu)兩種方式 。

　路基及橋梁基礎(chǔ)的沉降控制是鋪設(shè)無砟軌道及保持軌道平順性的關(guān)鍵。京津城際鐵路對基礎(chǔ)的沉降有嚴(yán)格要求，其中路基及橋梁基礎(chǔ)工后沉降不超過15毫米，橋梁相鄰墩臺沉降差不超過5毫米。
　　京津城際鐵路沿線地基為軟土、松軟土，天津段基巖在1000米以下。這類土具有含水量高、壓縮性高、透水性差、強(qiáng)度低的特點，在這類土質(zhì)上鋪設(shè)無砟軌道，國內(nèi)外沒有成熟的經(jīng)驗。經(jīng)過z6國工程技術(shù)人員的不懈努力，通過一系列技術(shù)攻關(guān)，采用封閉部分水井，減少或控制沿線地下水開采；橋梁增加樁長、樁徑，采用可調(diào)高支座；軌道采取可調(diào)扣件等措施，有效控制了松軟土地基地區(qū)的路基變形和橋梁沉降，滿足軟土地基以及區(qū)域沉降條件下鋪設(shè)無砟軌道的要求。
精密控制測量技術(shù)
　　列車在高速運行時，對軌道的平順性和穩(wěn)定性要求非常高，傳統(tǒng)測量技術(shù)的精度已不能滿足高速鐵路修建、運營的要求。為確保高速鐵路的橋梁、軌道、接觸網(wǎng)部件等的精確施工和安裝，京津城際鐵

路建立了精密控制測量網(wǎng)。設(shè)計時，用于對線路的測量；施工時，用于對橋梁的架設(shè)、軌道的定位、路基沉降的監(jiān)測；運營時，用于對軌道、橋梁及設(shè)備的適時監(jiān)測、養(yǎng)護(hù)。精密控制測量網(wǎng)由平面網(wǎng)和高程網(wǎng)組成，其中在天津建有一個深達(dá)800多米的水準(zhǔn)基點，在測量方法、設(shè)備和軟件等方面也采用了多項新技術(shù)和新設(shè)備。
聲屏障技術(shù)
　　與普速列車相比，動車組本身具備噪聲低、振動小的優(yōu)點，加上高速鐵路的軌道光滑平順、橋梁自重大、路基密實度高，高速動車組列車產(chǎn)生的噪聲和振動均低于國家規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。盡管如此，考慮京津城際鐵路與沿線群眾生活環(huán)境的和諧，在設(shè)計修建京津城際鐵路時，對經(jīng)過學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等區(qū)段設(shè)置了一道聲屏障，最大限度地降低噪聲和振動對兩側(cè)群眾生活的影響。同時，鐵路部門還對聲屏障的外觀做了美化設(shè)計，采用了從上到下由淺至深漸變的色彩裝飾，最大程度地減小了對旅客視線的影響，在聲屏障高度高于動車組車窗的部分，采用了新型透明的隔聲材料，具有抗污、自凈、防鳥撞、防眩目、防破碎脫落等功能。
用車
　　用車方面，該線第一階段會使用時速350公里的CRH2C型動車組，及時速

350公里的CRH3型動車組。在京津城際鐵路開行的動車組列車，使用的是擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、具有世界先進(jìn)水平的國產(chǎn)CRH2型和CRH3型“和諧號”動車組。CRH2型動車組是由四方機(jī)車車輛股份有限公司設(shè)計制造的，CRH3型動車組是由唐山軌道客車有限責(zé)任公司設(shè)計制造的。這兩種動車組，是我國機(jī)車車輛企業(yè)在引進(jìn)國外時速200 公里動車組技術(shù)，成功實現(xiàn)了時速200公里及以上動車組國產(chǎn)化批量生產(chǎn)的基礎(chǔ)上，通過再創(chuàng)新，在中國時速350公里動車組技術(shù)平臺上設(shè)計制造的，能夠?qū)崿F(xiàn)時速350公里平穩(wěn)運行。由此，我國成為世界上少有的幾個能夠設(shè)計制造時速350公里高速動車組的國家之一，標(biāo)志著我國機(jī)車車輛技術(shù)實現(xiàn)了歷史性突破。
車輛特點
　　1．速度快。列車運營最高時速350公里，每秒近100米。

    2．動力強(qiáng)。動車組采用動力分散技術(shù)，也就是將列車的牽引動力系統(tǒng)分散布置在各車廂地板的下部，列車牽引功率可以做得很高，并通過列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實現(xiàn)有效的同步控制。京津城際鐵路高速列車采用8輛編組，其中4輛動車、4輛拖車，列車牽引總功率8800千瓦，是世界上牽引動力最大的高速列車。
　　3．能耗低。動車組列車采用流線形車體和輕量化技術(shù)，在降低能耗方面效果明顯。如：鋁合金、中空結(jié)構(gòu)的車體，最薄處只有2.5毫米，重量比一般鐵路客車輕30%以上。大致測算，高速列車每小時人均消耗15千瓦，北京到天津人均消耗僅為7.5度電，是陸路運輸方式中能耗最低的。
　　4．零排放。由于采用綠色能源的電力牽引，動車組列車沒有任何廢氣排放。
　　5．低噪聲。通過高速列車外形系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計，有效降低了高速運行時的氣動噪聲；采用特殊設(shè)計的消音車輪，配合使用全線無縫線路，有效降低了輪軌噪聲；系統(tǒng)采用先進(jìn)的隔音降噪技術(shù)，在車體的中空結(jié)構(gòu)和地板間填充了大量的隔音降噪材料，有效降低了車內(nèi)噪聲。高速列車運行

時速達(dá)到350公里時，車內(nèi)外噪聲均達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。
　　6．寬車體。京津城際鐵路運行的動車組列車，車體斷面是目前世界上最寬的，比歐洲同類型車寬400毫米，最大限度增大了旅客使用空間。
　　7．車內(nèi)設(shè)備人性化。動車組列車設(shè)有完備的服務(wù)設(shè)施和殘疾人專用服務(wù)設(shè)施；座椅可旋轉(zhuǎn)，座椅間距寬于飛機(jī)和大客車；采用先進(jìn)的列車氣密性技術(shù)，高速運行時旅客不會產(chǎn)生耳鳴；車內(nèi)的溫度、濕度、空氣流速和新鮮空氣含量等均可自動調(diào)節(jié)，車內(nèi)空氣質(zhì)量良好，含塵量不超過每立方米0.5毫克，遠(yuǎn)低于相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。
　　8．高安全性。京津城際鐵路運行的動車組列車，其設(shè)備的安全冗余在30%以上，列車走行部試驗室試驗達(dá)到時速520公里；列車運行間隔最小為3分鐘；設(shè)備發(fā)生故障自動導(dǎo)向安全；一旦發(fā)生火災(zāi)時，車內(nèi)防火系統(tǒng)自動啟動。
　　9．運行自動控制。京津城際鐵路運行的動車組列車采用全自動電子控制駕駛系統(tǒng)，在風(fēng)、雪、雨、霧、雷等惡劣氣候條件下，可以安全運行。京津城際鐵路動車組列車運行由中央集中控制系統(tǒng)發(fā)布列車運行信息，車載雷達(dá)實時接收運行數(shù)據(jù)和指令，傳遞給車載計算機(jī)，自動調(diào)整各列車間的追蹤間隔，防止列車超速和冒進(jìn)信號。當(dāng)前行列車發(fā)生故障后，后面的列車能夠直接得到信息減速或停車；當(dāng)線路上出現(xiàn)異物或斷軌后，列車運行控制系統(tǒng)會迅速作出反應(yīng)。
　　通車運營前，鐵路部門組織對京津城際鐵路運行的動車組列車進(jìn)行了200多項綜合試驗，歷時近半年，走行40萬公里以上，各項性能指標(biāo)都達(dá)到了優(yōu)良水平，完全滿足高速列車運行對高安全性、高穩(wěn)定性、高舒適性的要求。
意義
　　建好這條鐵路客運專線，對于北京成功舉辦奧運會、促進(jìn)以京津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展具有重大意義。京津城際鐵路大量采用國際領(lǐng)先的鐵路建設(shè)技術(shù)，開創(chuàng)了中國鐵路建設(shè)史上的多項“第一”。
　　該線首次大面積采用無砟軌道技術(shù)，首次采用500米長鋼軌工地焊接施工工藝，跨區(qū)間進(jìn)行長大無縫線路鋪設(shè)，主要結(jié)構(gòu)均采用高性能混凝土，線下結(jié)構(gòu)與無砟軌道系統(tǒng)實現(xiàn)了高精度對接。特別是工程采用的無砟軌道技術(shù)，是經(jīng)過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的國際領(lǐng)先技術(shù)，具有線路壽命長、維護(hù)周期長、粉塵污染少、噪音低的特點，技術(shù)含量、質(zhì)量要求之高在中國鐵路建設(shè)史上前所未有。
效益顯現(xiàn)
　　中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界上運營速度最快的高速鐵路——京津城際鐵路運營滿二周年。兩年來，京津城際累計運送旅客4090萬人次，高速、安全、舒適的動車組大大拉近了京津兩地的時空距離，創(chuàng)造了良好的社會效益和經(jīng)濟(jì)效益。
京津經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加速器
　　京津地區(qū)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展最快的區(qū)域之一，也是中國城市最密集、城市化水平最高的地區(qū)之一。運營時速350公里的動車組把京津兩地的時空距離縮短到30分鐘以內(nèi)，大大方便了兩地人員往來和經(jīng)濟(jì)交流，成為兩地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”。
　　京津城際的開通，在北京和天津形成了”半小時經(jīng)濟(jì)圈“，集聚了人氣，帶旺了財，加快了北京、天津商貿(mào)旅游的繁榮發(fā)展。
京津同城化、一體化
　　高速便捷的城際鐵路加速了兩地人員流動，優(yōu)化了兩地的資源配置，改變了兩地人的生活觀念及習(xí)慣，有力地促進(jìn)了兩地的‘同城化’和‘一體化’。
　　京津城際開通后，快速、便捷的運輸方式使人員流動有了更大空間，生活在北京、工作在天津，或生活在天津、工作在北京成為可能。通車運營不久，北京至天津濱海新區(qū)也實現(xiàn)了“一小時”通達(dá)，更大范圍擴(kuò)大了同城化效應(yīng)。
　　鐵道部預(yù)測，2010年京津區(qū)域內(nèi)全社會旅客發(fā)送量將達(dá)19.5億人次，以城際鐵路為骨干的多功能、多層次、多方位、立體式的快速高效交通網(wǎng)，對促進(jìn)以北京、天津為中心的環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展將產(chǎn)生重要的推動作用，“同城效益”也將更加顯現(xiàn)。
高鐵經(jīng)濟(jì)圈將不斷涌現(xiàn)
　　高速鐵路標(biāo)志著一個國家鐵路現(xiàn)代化的水平，是一個國家整體實力的象征。京津城際鐵路為我國高速鐵路客運專線建設(shè)提供了成功的示范，今后幾年，將有更多的高速鐵路連接各大中城市，“高鐵經(jīng)濟(jì)圈”對經(jīng)濟(jì)的拉動作用將越來越明顯。
　　繼京津城際鐵路之后，以‘四縱四橫’為重點，規(guī)劃中的客運專線大部分項目已經(jīng)開工建設(shè)。高速鐵路對相連城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到重要促進(jìn)作用，這在國際上也有成功的例子。日本東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次，僅這些產(chǎn)生的食宿、旅游等消費支出約5萬億日元，增加就業(yè)50萬人。
編輯本段運行時刻表
　　2008年8月1日，我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、具有國際一流水平的高速城際鐵路——京津城際鐵路正式開通運營。從天津30分鐘通達(dá)北京，列車最小行車間隔為3分鐘。鐵道部副總工程師張曙光說，為確保各類事件下列車的安全，京津城際鐵路在180多天的時間內(nèi)，至少設(shè)計并完成了2000多個情景試驗，為世界上最多。昨日，天津站正式公布了47對津京間開行的高鐵城際列車時刻。該時刻從8月1日12點后對旅客實行，屆時旅客可在改擴(kuò)建后的天津站乘車觀光。據(jù)了解，8月1日開通的47對京津城際將在北京南——天津間對開，其中包括6對中途?？课淝逭镜牧熊?，但暫不包括北京南到濱海新區(qū)的車次。
　　目前京津城際固定班次對開90班，其中90班全部終到或始發(fā)自北京南站，20班停靠武清站，89班?？炕蚪K到或始發(fā)自天津站，10班始發(fā)自或終到塘沽站（其中C2271次列車北京南站始發(fā)一站到塘沽，C2272次列車塘沽站始發(fā)一站到北京南）
　相關(guān)資訊
　　2012年3月27日，記者從市市容園林委獲悉，“京津城際鐵路沿線環(huán)境提升改造工程”近日全線開工。工程改造內(nèi)容包括提升沿線綠化水平、粉刷樓房、整治空調(diào)罩等。[2]