京張鐵路工程圖
京張鐵路連接北京豐臺(tái)，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化至河北張家口，全長(zhǎng)約200千米，1905年9月開(kāi)工修建，于1909年建成。是中國(guó)首條不使用外國(guó)資金及人員，由中國(guó)人自行完成，投入營(yíng)運(yùn)的鐵路。這條鐵路工程艱巨?，F(xiàn)為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國(guó)、俄國(guó)等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。2009年是京張鐵路一百年紀(jì)念，現(xiàn)代京張鐵路沿線圍繞旅游主題開(kāi)發(fā)，有關(guān)方面還將京張鐵路的申報(bào)文物保護(hù)單位，另外京張鐵路的姊妹路京張城際鐵路于2009年8月11日開(kāi)工建設(shè)。

京張鐵路簡(jiǎn)介
　　[1]　京張鐵路起始自北京豐臺(tái)柳村，經(jīng)居關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長(zhǎng)為201.2千米。1905年9月開(kāi)工修建，于1909年建成通車,共修建兩年整。是中國(guó)首條不使用外國(guó)人員，由中國(guó)人自行建設(shè)完成，投入營(yíng)運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府任命詹天佑為京張鐵路局總工程師（后兼任京張鐵路局總辦）。
　　京張鐵路在1905年9月4日開(kāi)工，1909年8月11日建成，10月2日通車，施工時(shí)間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來(lái)預(yù)算（700萬(wàn)兩白銀）節(jié)省了200萬(wàn)兩白銀。

北京北站由詹天佑先生設(shè)計(jì)的舊站房
這是中國(guó)人的一次飛躍。
　　在京張鐵路的基礎(chǔ)上，通過(guò)兩次展筑而成京包鐵路。中華民國(guó)建立后，當(dāng)時(shí)的北洋政府于1921年5月1日又修建了張家口至綏遠(yuǎn)路段，更名為平綏鐵路。1923年延伸到包頭，改稱為京包鐵路。京張鐵路成為北京及包頭的京包鐵路的首段。中華人民共和國(guó)成立后，廣安門(mén)車站向北，自北京宣武區(qū)手帕口至西直門(mén)火車站的一段鐵路拆除，西直門(mén)站（北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站?，F(xiàn)在京包鐵路沿線公里標(biāo)還是以最初起始點(diǎn)北京豐臺(tái)柳村0公里標(biāo)開(kāi)始計(jì)算，并未隨著改動(dòng)，實(shí)際正線縮短12公里。京張鐵路人字形很獨(dú)特。
　　由于原京張鐵路關(guān)溝段一帶通過(guò)能力較差，1952年起另外建成了來(lái)往豐臺(tái)及沙城(懷來(lái))的豐沙鐵路。豐沙線的走向即當(dāng)年詹天佑認(rèn)為較好但因造價(jià)較高而被迫放棄的路線。
　　1919年詹天佑病逝后，1922年青龍橋火車站矗立著詹天佑銅像，1987年，青龍橋站附近再建成詹天佑紀(jì)念館。2009年是京張鐵路一百周年紀(jì)念，有關(guān)方面申報(bào)京張鐵路沿線保留的遺跡為文物保護(hù)單位。
　　分段∶

京張鐵路
　　京張鐵路“中隔高山峻嶺，石工最多，又有7000余尺橋梁，路險(xiǎn)工艱為他處所末有”特別是“居庸關(guān)、八達(dá)嶺，層巒疊嶂，石峭彎多，遍考各省已修之路，以此為最難，即泰西諸書(shū)，亦視此等工程至為艱巨”?！坝赡峡谥涟诉_(dá)嶺，高低相距一百八十丈，每四十尺即須墊高一尺。”中國(guó)自辦京張鐵路的消息傳出之后，外國(guó)人諷刺說(shuō)建造這條鐵路的中國(guó)工程師恐怕還未出世。詹天佑親率工程隊(duì)勘測(cè)定線，由于清政府撥款有限，時(shí)間緊迫，詹天佑從勘測(cè)過(guò)的三條路線中選定由西直門(mén)經(jīng)沙河、南口、居庸關(guān)、八達(dá)嶺、懷來(lái)、雞鳴驛、宣化至張家口。當(dāng)年修建京張鐵路最困難的一段是南口至八達(dá)嶺一帶的，不單地勢(shì)險(xiǎn)峻，而且坡度很大。
　　全程分為三段，第一段豐臺(tái)至南口段，于1906年9月30日全部通車，第二段南口至青龍橋關(guān)溝段，關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為千分之三十三，曲線半徑182.5米，隧道四座，長(zhǎng)1644米，采用“之”字形鐵路，工程非常艱巨。首先必須打通居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺四條隧道，最長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道1092公尺。這不僅要有精確的計(jì)算和正確的指揮，還要有新式的開(kāi)山機(jī)、通風(fēng)機(jī)和抽水機(jī)。前者對(duì)詹天佑都不成問(wèn)題，而后者當(dāng)時(shí)中國(guó)全都沒(méi)有，只靠工人的雙手，其困難程度可以想見(jiàn)。他們硬是克服了重重困難，終于在1908年9月完成了第二段工程。
　　關(guān)溝段第三段工程的難度僅次于關(guān)溝，首先遇到的是懷來(lái)大橋，這是京張鐵路上最長(zhǎng)的一座橋，它由七根一百英尺長(zhǎng)的鋼梁架設(shè)而成。由于詹天佑正確地指揮，及時(shí)建成。

詹天佑(右一)與京張鐵路的同僚們合影
　　1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長(zhǎng)，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開(kāi)一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長(zhǎng)的河床。詹天佑即以山上開(kāi)道之石來(lái)墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)，勝利完成了第三段工段。
編輯本段建設(shè)歷史
　　1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，

詹天佑(車前右三)京張鐵路修成時(shí)合影
詹天佑為會(huì)辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑把京張鐵路全線分為三段：豐臺(tái)到南口為第一段，南口到康莊為第二段，康莊到張家口為第三段。京張鐵路在1905年9月4日開(kāi)工，12月12日開(kāi)始鋪軌。1906年9月30日第一段工程全部通車。1908年9月完成了第二段工程。1909年4月2日火車通到下花園。經(jīng)過(guò)四年建設(shè)后，1909年8月11日建成，10月2日通車。施工時(shí)間比原定縮短了兩年；而建造成本亦比原來(lái)預(yù)算節(jié)省了三十五萬(wàn)兩白銀（也有一說(shuō)是節(jié)約了二十八萬(wàn)兩）。總費(fèi)只有外國(guó)承包商過(guò)去索取價(jià)銀的五分之一，可謂花錢(qián)少，質(zhì)量好，完工快。在事實(shí)面前，外國(guó)人也不能不折服。京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線，是中國(guó)人民和中國(guó)工程技術(shù)界的光榮。

京張鐵路平面圖
修建京張鐵路時(shí)，詹天佑有多項(xiàng)創(chuàng)舉。青龍橋段鐵路穿越軍都山，南口和八達(dá)嶺的高度相差180丈，坡度極大，在22千米線路區(qū)段內(nèi)用折返方法，設(shè)計(jì)、修建了著名的青龍橋車站“人”字形鐵路軌道。引進(jìn)國(guó)外大馬力機(jī)車，并使用雙機(jī)牽引，解決了運(yùn)輸動(dòng)力問(wèn)題。開(kāi)鑿1,092米長(zhǎng)的八達(dá)嶺隧道，曾經(jīng)有諸多外國(guó)專家斷言：如不使用外國(guó)的先進(jìn)機(jī)械以及技術(shù)人員，僅憑中國(guó)人的力量不可能完成。在詹天佑的策劃指揮下，八達(dá)嶺隧道采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)的同時(shí)，采用中部開(kāi)鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開(kāi)鑿，增加工作面；使用TNT爆破等措施，依靠人力建成了這條中國(guó)筑路歷史上的第一條長(zhǎng)大隧道。
　　另外京張鐵路的比較重大的工程還有200米長(zhǎng)的鋼架結(jié)構(gòu)的懷來(lái)大橋，這是京張鐵路上最長(zhǎng)的一座橋；下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道一段雖不長(zhǎng)，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開(kāi)一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長(zhǎng)的河床。詹天佑即以山上開(kāi)道之石來(lái)墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護(hù)。詹天佑制定統(tǒng)一的鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)及行車規(guī)章制度，為中國(guó)鐵路建設(shè)及管理的標(biāo)準(zhǔn)化奠定了基礎(chǔ)。
　　修建經(jīng)過(guò)
　　1905年，清光緒三十一年，依靠關(guān)內(nèi)外鐵路盈余修建的京張鐵路，在杰出的鐵道工程專家詹天佑的指揮下，在北京豐臺(tái)鋪下了第一段鋼軌，自此由南向北展開(kāi)。
　　1909年，京張鐵路提前兩年完工，工程費(fèi)用比預(yù)算節(jié)約了35萬(wàn)兩白銀。在列強(qiáng)爭(zhēng)霸、路權(quán)外淪的舊時(shí)代，它的建成通車是“中國(guó)人民的光榮”(周恩來(lái)題詞)，由此它成了一條標(biāo)志著中國(guó)人“自主創(chuàng)新”精神的“爭(zhēng)氣路”。
　　1916年京張鐵路延伸至綏遠(yuǎn)(今呼和浩特)，隨即改稱京綏鐵路。
　　1923年，通車到包頭，全線改稱京包鐵路。從此京張鐵路作為中國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)闹匾痪€，匯入中國(guó)鐵路運(yùn)輸強(qiáng)勁的脈動(dòng)。
　　1955年6月豐沙鐵路修通，11月正式開(kāi)辦運(yùn)營(yíng)。從此豐沙線成為運(yùn)輸主流線，關(guān)溝段改為以旅客列車為主。
編輯本段重要性
　　張家口為北京通往內(nèi)蒙古的要沖，南北旅商來(lái)往之孔道，向來(lái)為兵家所必爭(zhēng)，因此京張鐵路就有著重要的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和政治價(jià)值。
編輯本段路況

京張鐵路建成典禮
　　從北京至張家口的鐵路，現(xiàn)為京包線的京張段。京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和建造的第一條干線鐵路。由中國(guó)杰出的工程師詹天佑負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)和修建。1905年10月2日動(dòng)工，1909年10月2日通車。實(shí)際建造時(shí)為豐臺(tái)至張家口, 全長(zhǎng)約200公里，始發(fā)站為豐臺(tái)，與原有的京奉鐵路（京師至奉天，今北京至沈陽(yáng)）接軌。
　　張家口在居庸關(guān)外，地當(dāng)京師（北京）西北，自古在軍事上和商業(yè)上均是中國(guó)北疆的重鎮(zhèn)。清朝時(shí)，排除了英、俄兩國(guó)的重重阻撓，決定由詹天佑任總工程師，一切建造及管理完全由中國(guó)人掌握。在技術(shù)方面，對(duì)關(guān)溝段采取了一系列創(chuàng)造性的措施，如：①利用青龍橋東溝的天然地形，采用之字形展線（見(jiàn)鐵路定線技術(shù)），并結(jié)合用 33.33‰的坡度（見(jiàn)圖）；②用馬萊(Mallet)復(fù)式機(jī)車（0-6-6-0），該機(jī)車較輕便（重僅136噸）、靈活（可以通過(guò)很小的曲線半徑，見(jiàn)鐵路線路平面）；③關(guān)溝段共有4個(gè)隧道，其中八達(dá)嶺隧道最長(zhǎng)，為1091米，開(kāi)鑿該隧道時(shí)采用中間豎井法，加速成峒的速度；④大量采用混凝土拱橋，就地取材，節(jié)省工費(fèi)。因此，在較短時(shí)間內(nèi)，用最低的費(fèi)用，順利地完成了全線興建任務(wù)。 京張鐵路是完全由中國(guó)人獨(dú)立自主修建的高質(zhì)量一級(jí)干線鐵路，從此打破了外國(guó)人壟斷修建中國(guó)鐵路的局面。在選線、設(shè)計(jì)方面，詹天佑不是單純采取提高線路標(biāo)準(zhǔn)，增大工程量的辦法，而是著眼于順從自然,工、機(jī)配合的先進(jìn)的選線設(shè)計(jì)基本原則（見(jiàn)鐵路選線），一方面順從展線定坡，另一方面借重機(jī)車，以補(bǔ)不足，使京張鐵路成為在當(dāng)時(shí)情況下經(jīng)濟(jì)合理的鐵路線。
編輯本段相關(guān)故事
詹天佑的發(fā)明
　　這一段故事是人們所熟知的：詹天佑采用南北兩頭同時(shí)向隧道中間點(diǎn)鑿進(jìn)。但隧道實(shí)在太長(zhǎng)，后加上在中部開(kāi)鑿兩個(gè)直井，分別可以向相反方向進(jìn)行開(kāi)鑿，如此就有六個(gè)工作面同時(shí)進(jìn)行。他運(yùn)用“折反線”原理，修筑“之”字形路線降低爬坡度，并利用兩頭拉車交叉行進(jìn)。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。詹天佑想到一個(gè)辦法：將美國(guó)人詹尼發(fā)明的自動(dòng)掛鉤加在每節(jié)車廂，使之結(jié)合成一個(gè)牢固整體，確保爬坡時(shí)的安全。
意想不到的代價(jià)

孫中山視察京張鐵路
　　京城近旁修筑鐵路，常要付出意想不到的“代價(jià)”。鐵路要經(jīng)過(guò)一個(gè)前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢(shì)力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道?？墒潜泵妗⒛厦?、西面都是權(quán)貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費(fèi)。詹天佑忍辱負(fù)重，花費(fèi)許多時(shí)間跟權(quán)貴周旋，終于讓鐵路從墓墻外通過(guò)。但為保持“風(fēng)水”，答應(yīng)另修一條河，派官員拈香設(shè)祭，路成后，再立碑紀(jì)念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過(guò)去，其他小事都可容忍。
孫中山的贊賞
　　1912年9月6日，躊躇滿志的孫中山從北京乘坐火車來(lái)到張家口考察。在視察張家口火車站時(shí)，孫中山發(fā)表演說(shuō)，高度褒揚(yáng)了詹天佑創(chuàng)造的這一為民族增光的驚世之作，并與群眾合影留念。
編輯本段歷史意義

詹天佑
　　京張鐵路是詹天佑主持并勝利建成的聯(lián)結(jié)北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國(guó)自己籌資、勘測(cè)、設(shè)計(jì)、施工建造的鐵路，全長(zhǎng)200多公里。
　　京張鐵路是中國(guó)人自行設(shè)計(jì)和施工的第一條鐵路干線，是中國(guó)人民和中國(guó)工程技術(shù)界的光榮，也是中國(guó)近代史上中國(guó)人民反帝斗爭(zhēng)的一個(gè)勝利。
　　由中國(guó)人自己修建京張鐵路，這雖然是當(dāng)時(shí)特殊歷史背景下的一個(gè)心酸勝利，但詹天佑和京張鐵路，以及蘊(yùn)涵其中的民族精神卻成為國(guó)人永遠(yuǎn)的驕傲。
　　京張鐵路—“中國(guó)人民的光榮”京張鐵路作為工業(yè)文明走進(jìn)中國(guó)的象征，它的發(fā)展與變遷映射著中國(guó)百年發(fā)展的年輪。
　　1909年，京張鐵路舉行了通車典禮儀式，在昌平南口火車站，有上萬(wàn)的中外嘉賓到場(chǎng)參加慶典。在眾人的歡呼和慶賀聲中，詹天佑也發(fā)表了演說(shuō)，他高度評(píng)價(jià)鐵路工人的貢獻(xiàn)：“非有體力魄力，心靈手敏之人，莫克竣工?！本堣F路的建成，不僅為詹天佑在世界上贏得了聲譽(yù)，更重要的是為整個(gè)中國(guó)鐵路工程技術(shù)界在世界上贏得了地位。
編輯本段第一條鐵路
　　1909年9月24日，中國(guó)設(shè)計(jì)的第一條鐵路--京張鐵路通車。
　　1905年4月，詹天佑被任命為京張鐵路建筑總工程師。京張鐵路全長(zhǎng)200多公里，其路段多處于崇山峻嶺之中，而居庸關(guān)、八達(dá)嶺一段盡是懸崖峭壁，詹天佑為克服地形與展線的困難。設(shè)計(jì)了“人”字形路線，使沿途線路坡變不超過(guò)3.3%，又避免過(guò)多地開(kāi)挖隧道。
　　1905年8月正式開(kāi)工，12月開(kāi)始鋪軌，1909年7月4日完成了全線鋪軌工程，1909年9月24日全線通車。
　　這是中國(guó)人設(shè)計(jì)和建筑的第一條鐵路。
編輯本段詹天佑簡(jiǎn)介
　　詹天佑 (1861-1919)，享年58歲，號(hào)眷誠(chéng)，字達(dá)朝，廣東南海人，原籍安徽婺源（今屬江西），漢族。他是是中國(guó)清末、近代鐵路工程專家，也是中國(guó)最早的一位杰出的愛(ài)國(guó)工程師，負(fù)責(zé)修建了“京張鐵路”等工程，有“中國(guó)鐵路之父”之稱。他也是洋務(wù)運(yùn)動(dòng)第一批留美的學(xué)生。
編輯本段后人評(píng)述
反映人才觀

張家口南站豎立著詹天佑雕像
　　2009年是京張鐵路建成通車100周年。提到晚清政府，人們一直以來(lái)的印象和看法是腐敗無(wú)能，賣國(guó)求榮，好像一無(wú)是處，不過(guò)京張鐵路是個(gè)例外。在修建京張鐵路這件事上，卻不失一些有價(jià)值的東西值得借鑒，那就是晚清政府在修建京張鐵路上所體現(xiàn)出的難能可貴的人才觀。一是鼓勵(lì)人才干大事，支持人才干成事；二是論功行賞，助才成長(zhǎng)；三是不拘一地用人，天馬行空展才；孫中山先生就講“人能盡其才則百事興?！蓖砬逭軌蛐藿ň堣F路，離不開(kāi)詹天佑這個(gè)關(guān)鍵性人才，甚至也不能缺少像袁世凱這樣的薦才、助才的功臣。而詹天佑的杰出貢獻(xiàn)，不止是主持設(shè)計(jì)和修建了京張鐵路，更重要的是在修建鐵路的過(guò)程中培養(yǎng)和造就了一大批這方面急需的愛(ài)國(guó)的專業(yè)工程技術(shù)人才。 京張鐵路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”這樣一個(gè)特殊的時(shí)代背景，京張鐵路建成通車著實(shí)是大長(zhǎng)了“中國(guó)人的志氣”。
舉國(guó)立志
　　晚清政府決定自修京張鐵路，確實(shí)也是事出無(wú)奈?；诰堎Q(mào)易發(fā)展的需要，本國(guó)商人提議修建京張鐵路；基于加強(qiáng)與（外）蒙古聯(lián)系的政治上考慮，晚清政府同意修建京張鐵路?？上⒁怀?，晚清政府的兩個(gè)洋主子英國(guó)和俄國(guó)為控制這一段路權(quán)爭(zhēng)得不可開(kāi)交，沒(méi)辦法只好三家協(xié)議，除非中國(guó)人自修京張鐵路。這個(gè)協(xié)議，其實(shí)是英俄的如意算盤(pán)，要看中國(guó)人的笑話，他們認(rèn)定中國(guó)人沒(méi)有能力自修京張鐵路，最后肯定還得回來(lái)乞求他們幫助。晚清政府對(duì)兩個(gè)洋主子時(shí)一個(gè)也得罪不起，不得不硬著頭皮“舉國(guó)立志”，好在還有鐵路大臣袁世凱為其堅(jiān)定信心、力主自修而不用一個(gè)洋工，同時(shí)更重要的是保舉了愛(ài)國(guó)志士詹天佑擔(dān)此大任。
矢志不移
　　在那個(gè)時(shí)代中國(guó)人自修一條京張鐵路，困難是不難想象的。來(lái)自路況、資金、技術(shù)、人才等諸多方面的掣肘自不言說(shuō)，詹天佑以“不讓歐美以前驅(qū)，豈偕扶桑而并驅(qū)”為己任，矢志不移，在修建京張鐵路過(guò)程中表現(xiàn)出了最可寶貴的“三不怕”精神，即不怕困難，不怕?tīng)奚慌率?，義無(wú)反顧，全力以赴，愈挫愈勇，自強(qiáng)不息。
眾志成城
　　修建京張鐵路是國(guó)之大事，不止靠詹天佑一個(gè)人，還要靠他帶領(lǐng)這個(gè)團(tuán)隊(duì)；甚至也不止靠詹天佑帶領(lǐng)的團(tuán)隊(duì)，還要靠舉國(guó)上下的精誠(chéng)團(tuán)結(jié)、眾志成城。在這方面，詹天佑是當(dāng)之無(wú)愧的楷模。
虛懷遠(yuǎn)志
　　現(xiàn)在看來(lái)，中國(guó)人自修京張鐵路，不是跟洋人爭(zhēng)一口氣的權(quán)宜之計(jì)，而確實(shí)是關(guān)乎國(guó)運(yùn)民生和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的百年大計(jì)。修成京張鐵路的價(jià)值遠(yuǎn)不及由此歷練和帶出一支出色的筑路人才大軍的意義更博大而深遠(yuǎn)。在修建京張鐵路過(guò)程中在他身邊匯聚了一大批愛(ài)國(guó)敬業(yè)各有所長(zhǎng)的鐵路工程技術(shù)專家，充當(dāng)他的左膀右臂，為他獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，這些人在后來(lái)國(guó)家的建設(shè)中又發(fā)揮了中流砥柱的作用。
編輯本段現(xiàn)代發(fā)展
　　2009年，在京張鐵路百年之際，作為重要的工業(yè)遺址，京張鐵路將以整體形象申報(bào)文物保護(hù)單位。奧運(yùn)會(huì)前已開(kāi)行的S2線(主打旅游觀光)，將成為京張鐵路八達(dá)嶺段的主要“使命”。
S2觀光線

青龍橋車站站房
　　據(jù)青龍橋站站長(zhǎng)楊存信介紹，現(xiàn)在京張鐵路八達(dá)嶺段，除了一天數(shù)對(duì)S2線列車外，只有兩對(duì)呼和浩特至通遼、滿洲里方向的慢車。未來(lái)，百年京張老線八達(dá)嶺段將主要開(kāi)行S2線。作為市郊城市鐵路的先驅(qū)，北京北至延慶的S2線正式開(kāi)行，每日數(shù)趟，列車是改造后的“和諧號(hào)”動(dòng)車組，主打旅游觀光，車廂寬大舒適、車窗也為了觀景需要改造過(guò)。
原生態(tài)博物館
　　首都博物館文物征集部工作人員介紹，目前，京張鐵路沿線已有部分遺存申報(bào)了文物保護(hù)單位，但是一直沒(méi)有從整體角度進(jìn)行申報(bào)。2009年5月，首都博物館在延慶縣八達(dá)嶺鎮(zhèn)青龍橋車站舉辦了“工業(yè)遺產(chǎn)———京張鐵路青龍橋車站”展覽。并且聯(lián)合京張鐵路沿線各區(qū)縣文委，共同進(jìn)行申報(bào)工作。
　　首博文物征集部負(fù)責(zé)人還曾建議，在京張鐵路沿線選擇合適的地段，建造一座原生態(tài)的博物館，讓人們感受中國(guó)鐵路百年來(lái)的歷史變遷。
姊妹路
　　京張鐵路的“姊妹鐵路”——京張城際鐵路于2009年8月11日京張鐵路百歲生日這一天開(kāi)工修建?！叭绻f(shuō)京張鐵路的修建催生了張家口近代產(chǎn)業(yè)的形成，那京張城際鐵路的建設(shè)則必將進(jìn)一步拉近張家口與北京的距離?！睒I(yè)內(nèi)人士表示。
　　京張城際鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速最高350公里，張家口距北京不足200公里。這條鐵路建成后，進(jìn)京僅需40分鐘，張家口將正式納入北京“一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈”。而目前從張家口乘火車去北京最快也要3個(gè)小時(shí)，慢車則需5個(gè)小時(shí)。知情人士透露，對(duì)接北京僅僅是張家口為重振昔日雄風(fēng)邁出的第一步。張家口市決策層正在思考這樣的問(wèn)題：按照“大節(jié)點(diǎn)、大樞紐、大物流”的思路，將張家口打造成“首都西北中心城”，再現(xiàn)其當(dāng)年在“北方絲綢之路”上的繁榮。
編輯本段《京張路工撮影》
　　用攝影藝術(shù)完美記錄鐵路工程
　　京張鐵路是中國(guó)第一條完全依靠自己力量設(shè)計(jì)、施工、管理的鐵路，在中國(guó)鐵路發(fā)展史上具有極其重要的地位。《京張路工撮影》（“撮”音為cuo，以下簡(jiǎn)稱《撮影》）作為一部影集，記錄了京張干支線的建設(shè)過(guò)程，包括橋隧、車站、水塔、機(jī)輛以及通車典禮等情景，真實(shí)地反映了當(dāng)時(shí)的工程狀況。而以攝影這種方式對(duì)鐵路工程進(jìn)行記錄，更是開(kāi)創(chuàng)了歷史先河，堪為典范。

《京張路工撮影》簡(jiǎn)本封面
《撮影》分為全本和簡(jiǎn)本兩個(gè)版本。全本共有上下兩卷，封面為紅色絨布面，正中央鑲嵌銅制標(biāo)牌，分別刻有“京張路工撮影上卷”和“京張路工撮影下卷”字樣。上卷有照片92張，下卷有照片91張，共計(jì)183張。照片長(zhǎng)26.5厘米，寬20.5厘米。從卷首起依次有郵傳部官員、詹天佑先生及其他工程技術(shù)人員的人像，然后是工程技術(shù)人員在驗(yàn)道專車前的合影以及阜成門(mén)外工程局的照片。隨后從京張鐵路起點(diǎn)柳村60號(hào)橋開(kāi)始，向北依次記錄整個(gè)京張鐵路工程，之后是機(jī)車車輛、支線以及通車典禮的照片。除全本之外，《撮影》還有簡(jiǎn)本共一冊(cè)，外觀與全本基本一致，只是銅牌上的書(shū)名為“京張路工撮影”六個(gè)字，內(nèi)含從全本中精選照片56張。與全本相比，簡(jiǎn)本以干線工程照片為主，其中關(guān)溝段占了18張，而機(jī)車車輛、支線以及通車典禮的內(nèi)容相對(duì)較少。
　　《撮影》中的照片均由當(dāng)時(shí)著名攝影師譚錦堂拍攝，其攝影水平高超，作品從美學(xué)角度上講具有很高的藝術(shù)價(jià)值——畫(huà)面清晰，構(gòu)圖講究，取景位置也經(jīng)過(guò)精心挑選。特別用了較大篇幅展示了南口到八達(dá)嶺關(guān)溝一帶的鐵路風(fēng)貌，畫(huà)面中古老的萬(wàn)里長(zhǎng)城與京張鐵路交相呼應(yīng)，東西方文明的交匯碰撞得到了完美體現(xiàn)，令人感到震撼。為了降低列車爬坡的難度，詹天佑先生在青龍橋附近采用了著名的“人”字形鐵路，《撮影》中的“青龍橋車站西上下火車同時(shí)開(kāi)行由南望景”這張照片，展示兩列火車沿“人”字形鐵路分別上下山的壯觀場(chǎng)景，線路坡度之大令人驚嘆，該照片日后被多方廣泛使用，最值得稱道的是，民國(guó)時(shí)期交通銀行發(fā)行的50元紙幣采用的就是這個(gè)圖案，可謂是京張鐵路的一張名片，具有極高的歷史和藝術(shù)價(jià)值。

五桂頭南洞口標(biāo)志
先進(jìn)的圖像數(shù)字化處理技術(shù)，給我們提供了一個(gè)不斷挖掘這些照片內(nèi)涵的新手段。數(shù)字化掃描后可以對(duì)照片進(jìn)行各種類型的處理操作，以便更好地了解當(dāng)時(shí)的很多細(xì)節(jié)。對(duì)青龍橋站房正面照片進(jìn)行放大后，可以清楚地看出當(dāng)時(shí)站舍的站匾、百葉窗、女兒墻以及燈座的構(gòu)造，透過(guò)車站拱門(mén)還能依稀看出站房?jī)?nèi)男女分開(kāi)的候車室，這些對(duì)于日后修繕和保護(hù)站舍起了至關(guān)重要的作用。而將“青龍橋停車場(chǎng)由西南遙望景”這張照片進(jìn)行放大后，更是可以看出很多值得探究的細(xì)節(jié)——照片正中位置，工人們正在搭梯修筑鐵路護(hù)坡，每個(gè)工人的動(dòng)作都被十分清楚地記錄下來(lái)，據(jù)此可以推斷出當(dāng)時(shí)采用的工藝方法，而這座鐵路護(hù)坡至今仍屹立在古老的長(zhǎng)城腳下；在照片右側(cè)，可以看到用“蘇州碼子”書(shū)寫(xiě)的橋梁標(biāo)，上面標(biāo)記“〣〩”，表示該橋?yàn)榈?9號(hào)橋，具有鮮明的時(shí)代特點(diǎn)，時(shí)至今日這座橋也依然在用，橋欄桿與這張照片中的完全一致；而進(jìn)站位置的立桿，應(yīng)該是當(dāng)時(shí)京張鐵路廣泛使用的信號(hào)設(shè)備，在其他照片中也有體現(xiàn)。綜合這些，可以了解當(dāng)時(shí)青龍橋站配線、道岔布設(shè)、信號(hào)設(shè)備以及機(jī)車轉(zhuǎn)盤(pán)等情況。用這種方法分析《撮影》中的其他照片，能夠讓我們更好地了解和分析當(dāng)時(shí)京張鐵路所采用的各種技術(shù)。

青龍橋西南遙望景
目前，《撮影》全本在國(guó)家圖書(shū)館、北京市檔案館、詹天佑紀(jì)念館、中國(guó)建筑圖書(shū)館等處都有館藏，也曾經(jīng)有過(guò)拍賣的記錄。而簡(jiǎn)本只在首都圖書(shū)館看到過(guò)，并可以提供給公眾閱覽，為大家提供了一個(gè)近距離了解京張鐵路的途徑。（原載2012年2月13日《人民鐵道》報(bào)B4版，作者：張輝）
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參考資料
1．  中華人民共和國(guó)鐵道部 http://www.china-mor.gov.cn/ ．