城市軌道交通作為準公共產(chǎn)品，一般具有投資額度大、公益性強、經(jīng)濟效益較差等特點，在傳統(tǒng)模式下，主要依靠政府投資建設運營。近年來，隨著我國城市軌道交通行業(yè)的高速發(fā)展，行業(yè)投融資缺口逐步擴大，財政資金當期面臨巨大壓力，全國各地政府也在不斷探索投融資主體多元化的新型投融資模式，其中較具代表性的有狹義PPP模式、BOT模式、“軌道＋物業(yè)”模式、融資租賃模式、BT模式等。

2012年12月，相關(guān)部門發(fā)布《關(guān)于制止地方政府違法違規(guī)融資行為的通知》，意味著BT建設模式已被基本叫停。2013年11月，十八屆三中全會明確提出“允許社會資本通過特許經(jīng)營等方式參與城市基礎(chǔ)設施投資和運營”。2014年9月，相關(guān)部門發(fā)布《關(guān)于推廣運用政府和社會資本合作模式有關(guān)問題的通知》，鼓勵在基礎(chǔ)設施及公共服務領(lǐng)域推廣運用PPP模式，盡快形成有利于促進PPP模式發(fā)展的制度體系。此后，PPP模式借著政策的“東風”迅速席卷全國，各地方政府也紛紛篩選、籌備涉及給排水、環(huán)境衛(wèi)生、能源、交通等多領(lǐng)域的PPP試點項目。在此種大環(huán)境下，作為城市基礎(chǔ)設施的重要組成部分——城市軌道交通的投融資也更多地傾向于采取PPP模式。

城市軌道交通項目的投資主要包括主體工程建設、設備系統(tǒng)采購安裝、運營成本支出、更新改造及追加投資等內(nèi)容，其中主體工程建設投資主要集中在項目建設期，投資額巨大，財政資金難以負擔，依據(jù)當前國家政策的指引，可以預見在未來工程建設的部分投資勢必會引入PPP模式，由特許經(jīng)營者承擔“建設＋運營”一體化的投資建設和運營管理等工作。

對于建設類企業(yè)，在傳統(tǒng)模式下主要通過工程總承包和“建設-移交”（BT）模式參與軌道交通項目建設部分的投資建設。在新形勢下，項目結(jié)構(gòu)和投標要求都發(fā)生改變，建設類企業(yè)需轉(zhuǎn)變發(fā)展策略才能在PPP模式的浪潮中立足。根據(jù)《中華人民共和國招標投標法實施條例》第九條規(guī)定，“已通過招標方式選定的特許經(jīng)營項目投資人依法能夠自行建設、生產(chǎn)或者提供”的可不再進行招標，因此，具有自行建設能力的社會投資人在取得軌道交通項目的特許經(jīng)營權(quán)后可作為線路建設工程的總承包單位，直接承擔全線主體工程的建設任務，這將是未來建設類企業(yè)參與城市軌道交通PPP項目的主要模式。筆者將結(jié)合國家PPP政策，并參考業(yè)內(nèi)相關(guān)案例，探究建設類企業(yè)未來參與城市軌道交通行業(yè)PPP項目的幾種策略與途徑。

組建投標聯(lián)合體

通過與地鐵運營類企業(yè)組成投標聯(lián)合體，參與單個城市軌道交通項目的投資建設。相對來說，投標人組建聯(lián)合體是一種迅速擴展應標資質(zhì)要求的做法，能夠填補企業(yè)資源和技術(shù)缺口，分散、降低企業(yè)經(jīng)營風險，從而提高投標人中標后的履約能力。作為建設類企業(yè)的上海建工集團便是通過此方式參與軌道交通項目——2014年7月，上海建工與綠地集團、申通地鐵等企業(yè)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，由綠地集團牽頭組成聯(lián)合體在全國多地開展地鐵投資開發(fā)業(yè)務。但由于聯(lián)合體企業(yè)內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)和分工復雜，存在一定的管理難度，而且組建聯(lián)合體僅應對單個項目投標，當參與其他新項目時需重新組建新的聯(lián)合體，這種安排或不利于實現(xiàn)企業(yè)中長期發(fā)展戰(zhàn)略。

搭建平臺型公司

與具有運營經(jīng)驗和融資能力的其他企業(yè)合資成立平臺公司，并通過合資公司參與城市軌道交通項目的投資建設。目前國內(nèi)常見做法是中標聯(lián)合體合資成立針對既定項目的特殊目的公司，組建城市軌道交通投資建設平臺公司的做法尚在初步探索階段。據(jù)了解，目前已有大型建設類央企著手籌劃與具有軌道運營經(jīng)驗的企業(yè)組建合資公司，未來將在全國范圍內(nèi)競爭軌道交通項目。總體來說，此種參與方式直接關(guān)系到建設類企業(yè)未來的產(chǎn)業(yè)布局和發(fā)展方向，企業(yè)應秉持謹慎穩(wěn)健的態(tài)度，以戰(zhàn)略目標為導向，選擇具有共同利益訴求的合作伙伴建立長期穩(wěn)定的合作關(guān)系。

進行集團內(nèi)部重組

通過集團內(nèi)部重組，組建具有建設資質(zhì)和運營經(jīng)驗的子公司，并通過子公司參與軌道交通項目的投資建設。內(nèi)部重組是指企業(yè)（或資產(chǎn)所有者）將其內(nèi)部資產(chǎn)按優(yōu)化組合的原則進行重新調(diào)整和配置，以期充分發(fā)揮現(xiàn)有資產(chǎn)的部分和整體效益，從而為經(jīng)營者或所有者帶來最大的經(jīng)濟效益。對于大型建設類集團公司，主要是通過旗下子公司以企業(yè)合并或股權(quán)轉(zhuǎn)讓等方式實現(xiàn)城市軌道交通項目建設能力和運營經(jīng)驗的有機組合，從而強化其在城市軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的競爭力，使得在未來競標工作中占據(jù)優(yōu)勢。中國鐵建和中國交建均有海外鐵路或海外輕軌的運營經(jīng)驗，若其各自在集團內(nèi)部進行必要的產(chǎn)業(yè)整合，將較容易在未來軌道交通項目的競爭中取得先機，其他具有相似條件的建設類企業(yè)也可通過類似途徑完善企業(yè)發(fā)展策略。

收購既有線路運營權(quán)

通過收購既有線路運營權(quán)方式獲取軌道交通運營經(jīng)驗，獨立參與軌道交通項目的投資建設。建設類企業(yè)一般均有軌道交通項目的建設資質(zhì)，相對較欠缺的是運營經(jīng)驗，通過收購既有線路運營權(quán)，能夠快速、直接地彌補其在運營方面的短板，理論上具有極強的可行性。但在實際操作過程中可能會存在以下兩方面的阻力：其一是軌道交通類項目的運營管理業(yè)務一般是由地方政府專門成立的運營企業(yè)負責，或由政府通過特許經(jīng)營方式委托給社會投資人，因此，線路運營權(quán)轉(zhuǎn)讓行為需事先通過政府審批；其二是軌道交通領(lǐng)域內(nèi)的運營企業(yè)傾向于維持其行業(yè)壟斷性，除非是出于政府方的強制性要求或干涉，運營企業(yè)一般不會有轉(zhuǎn)讓線路運營權(quán)的主觀意向。因此，建設類企業(yè)（主要是市屬的地方建設企業(yè)）可在取得地方政府支持的前提下通過此方式獲取軌道交通線路運營經(jīng)驗。

總體來說，城市軌道交通行業(yè)投融資需求巨大，發(fā)展前景廣闊。目前，僅就北京城市軌道交通市場而言，就存在3類潛在PPP項目：其一為北京地鐵新線，其二為城郊鐵路，其三為京津冀城際快軌。面對當前廣闊的軌道交通市場，建設類企業(yè)應梳理自身的特色優(yōu)勢，制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略，以便未來能夠以最優(yōu)的策略和途徑參與城市軌道交通行業(yè)的PPP項目。

謝 乒 王成紀

來源：中國建設報