1.新狀態(tài)下的交通新問題

◎行人穿越道路困難

現(xiàn)在，城市交通最大的問題之一，就是機(jī)動車的大量增加造成行人出行困難。道路過街設(shè)施配建不足，行人穿越道路極為不便，且安全得不到保障。雖然有的城市出臺了斑馬線上機(jī)動車讓行人的規(guī)定，但同時也給機(jī)動車的通行帶來一定影響，相互等待時間延長。

◎靜態(tài)停車干擾行人

很多城市的主次干道邊停放著許多機(jī)動車，自行車專用道被占用，有些路段甚至人行道也被占用，影響了非機(jī)動車的出行，減弱了人們騎車出行的意愿，30分鐘的短距離騎車出行也被迫換成開車出行。

◎高架道路資源浪費(fèi)

城市高架工程對車道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、行車安全視距、緊急停車帶、側(cè)向安全距離等，都提出了應(yīng)能滿足機(jī)動車80公里/小時行車速度所需要的設(shè)計(jì)規(guī)范和技術(shù)要求，然而由于中心城區(qū)的高架道路擁堵嚴(yán)重，交通高峰時平均車速能達(dá)到40公里/小時左右已屬不易，高標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)和緩慢的行車速度，造成中心城區(qū)高架道路資源的浪費(fèi)。

◎道路與建筑空間關(guān)系惡化

近幾年，很多城市在道路有機(jī)更新中，過于注重道路的交通功能，而忽略了城市道路的多維性和景觀要求，將原有城市規(guī)劃控制的建筑后退距離也開辟成交通道路，遷移了行道樹、取消了街邊綠地。原有道路與建筑的空間秩序有了重大改變，建筑肌理缺陷直接暴露在視覺中。

◎城市道路人性化不足

主城區(qū)道路早晚高峰期擁堵嚴(yán)重，機(jī)動車尾氣損害了騎車者和行人的身心健康，其主要原因是道路機(jī)非分割帶過窄，或者僅僅用裝飾性的硬隔離來替代。還有的將非機(jī)動車路面與人行道做成一個平面，行走安全性得不到保障，行人不能舒心、放心地行走在城市里。

2.新狀態(tài)下須更新設(shè)計(jì)理念

◎“快”與“通”的平衡

在交通擁堵的城市里開車出行，大部分人希望道路不要太堵，能通就行。為此，城市道路的設(shè)計(jì)要充分考慮交通運(yùn)行新狀態(tài)，不能一味地追求高標(biāo)準(zhǔn)。在有限的城市用地范圍內(nèi)，城市交通不能做得太強(qiáng)、標(biāo)準(zhǔn)太高，設(shè)計(jì)的技術(shù)指標(biāo)只要滿足規(guī)范的最低標(biāo)準(zhǔn)即可，只要確保道路能“通”就行。道路設(shè)計(jì)還要考慮城市溫室效應(yīng)、噪聲環(huán)境、沿街商業(yè)影響、城市品質(zhì)及城市空間秩序關(guān)系等。

◎分離交通流

城市交通擁堵的主要原因，除機(jī)動車量大外，道路設(shè)計(jì)沒有對過境交通與到達(dá)性交通進(jìn)行分離，也是重要原因。兩者常常相互交織混流，行車變道多，影響通行速度。當(dāng)然在城市內(nèi)一般路幅的主次干道進(jìn)行交通流的分離具有相當(dāng)難度，提高通行效率的作用也不明顯。只有路幅在50 60米的城市過渡區(qū)域道路上，才具有分離交通的設(shè)計(jì)條件。快速路工程可以采取交通流的分流設(shè)計(jì)，既可節(jié)省大量工程投資，又為沿線的土地開發(fā)利用創(chuàng)造條件。

◎重新評估全互通立交

全互通立交是快速路間交通轉(zhuǎn)換的重要樞紐。隨著城市的擴(kuò)大，總體規(guī)劃快速路覆蓋范圍有的已處于城市中心區(qū)域，快速路的功效在高峰期已經(jīng)沒有優(yōu)勢。原規(guī)劃確定的互通立交橋位置土地價值已經(jīng)翻倍。城區(qū)主干道與快速路間的交通轉(zhuǎn)換，如果再按全互通的立交形式進(jìn)行建設(shè)，城市土地的集約利用價值體現(xiàn)不出來，對城市的環(huán)境及景觀也有損害。因此，對城市中心區(qū)域建設(shè)全互通立交的必要性應(yīng)進(jìn)行全面評估。

◎調(diào)整快速路范圍和等級

快速路是城市點(diǎn)對點(diǎn)的通過性、長距離的通行干道，主要聯(lián)系市區(qū)各主要地區(qū)、主要近郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)。隨著城市的擴(kuò)大，原先總體規(guī)劃確定的城市快速路范圍，有一長段已經(jīng)處于城市的核心區(qū)域，嚴(yán)重的交通擁堵使中心城區(qū)高架發(fā)揮不了快速的交通功能，過多的上下匝道設(shè)置使得過境交通與到達(dá)性交通相互交織，干擾了機(jī)動車的通行速度及影響行車安全。為此，要從實(shí)際出發(fā)，將城市區(qū)域劃分為核心區(qū)、過渡區(qū)、邊緣區(qū)，根據(jù)不同區(qū)域調(diào)整快速路網(wǎng)的起止點(diǎn)、范圍及等級。

◎主城區(qū)不宜新建快速路

在城市建設(shè)快速路有得有失，高架路本身的用地是經(jīng)濟(jì)的，且方便周邊區(qū)域的交通出行，但對沿線土地開發(fā)利用帶來不利影響，需要更多的建筑后退來滿足環(huán)境的要求。同時，高架路是一個大體積的鋼筋混凝土體，不但夏季蓄熱量大，提高區(qū)域的夜間溫度，還會破壞城市景觀。建議在主城區(qū)按照城市主干道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)道路，用高架路的形式貫通城市快速路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)通過性交通與達(dá)到性交通的分離，緩解城區(qū)交通混流帶來的壓力。

◎確保行人道路路權(quán)

現(xiàn)有的城市道路設(shè)計(jì)往往將非機(jī)動車與人行道布置在同一個標(biāo)高的共面上，嚴(yán)重?fù)p害了行人的路權(quán)，也給機(jī)動車違章停放提供了條件。沒有市民路權(quán)的道路對一個城市休閑性、舒適性、安全性起到了反作用力。

◎合理設(shè)計(jì)道路斷面

現(xiàn)在常規(guī)的路段設(shè)計(jì)往往是對稱法斷面設(shè)計(jì)，使道路的利用率降低。早晚高峰期間，車的流向及強(qiáng)度具有方向性，在交通組織上可以通過潮汐車道的設(shè)置來緩解交通壓力，但四塊板的斷面難以進(jìn)行潮汐車道的組織。所以，斷面要依據(jù)道路的地理位置、交通需求、相交道路數(shù)量、出行條件及環(huán)境進(jìn)行科學(xué)設(shè)計(jì)。

◎加寬機(jī)非隔離帶

打造優(yōu)良的騎行者及行人的出行環(huán)境，是道路設(shè)計(jì)面對的新問題。現(xiàn)在很多道路設(shè)計(jì)在斷面分配上往往注重中分帶的寬度，有利于機(jī)動車的左轉(zhuǎn)，但輕視了機(jī)非分割帶的寬度控制。機(jī)動車尾氣對非機(jī)動車騎行及行人危害很大，因此，在道路斷面設(shè)計(jì)上盡可能采用三塊板的形式，加大機(jī)非隔離帶的寬度，這樣既便于種植高大的喬木，提升城市道路綠化及景觀，也可以減少機(jī)動車廢氣對行人健康的影響。這是提升城市休閑度的重要內(nèi)容。