就術語的含義而言，船舶及排筏可以通達的水面范圍都是通航水域，則沿海、江河、湖泊、水庫、渠道和運河內可供船舶、排筏在不同水位期的通航水域即為航道。

要明確界定通航水域，首先要明確船舶和排筏的含義。在《中華人民共和國海上交通安全法》中指明船舶“是指各類排水或非排水船、筏、水上飛機、潛水器和移動式平臺”；在《中華人民共和國內河交通安全管理條例》中則規(guī)定船舶“是指各類排水或非排水的船艇和移動式平臺”。前者將排筏列入船舶的范圍，后者則未作這樣的明文規(guī)定。船舶種類很多，有大有小，其作為水上運載工具的屬性是相同的，但不同類別和大小的船舶其功能相異。具有能讓營運船舶和大中型排筏通達條件的水域定為有真正意義的通航水域，當然，這類水域同樣可供小艇和小排筏通行。

廣義上必須把航道理解為水道或河道整體，它可以不包括堤防和整個河漫灘，但不能不包括常遇洪水位線以下的基本河槽或者是中高潮位以下的沿海水域。

航道的狹義理解等同于“航槽”。因為航道應當有尺度標準和設標界限，航道位置可以隨河床演變或水位變動而隨時移動，航道尺度也可以隨季節(jié)與水位變化以及治理工程的實施而有所調整。除了運河、通航渠道和某些水網地區(qū)的航道以外，航道寬度總是小于河槽的寬度。在天然河流、湖泊、水庫內，航道的設定范圍總是只占水面寬度的一部分而不是全部。用航標標示出的可供船舶航行利用的這一部分水域，受到客觀自然條件的制約。在天然條件下，不同水位期能供船舶安全通航的那一部分水域，既有尺度要求，也有水流條件的要求。在某些特定的航段內，還受到過河建筑物如橋梁、過江管道、纜線的限制。因此，狹義的航道是一個在三維空間尺度上既有要求、又有限制的通道。 ^[2] 

中國是世界上較早利用水運的國家之一。相傳在大禹時已“導四瀆而為貢道”，開始利用天然河流作為航道。公元前486年即已開邗溝。中國古代的京杭運河曾將海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系連接起來。20世紀80年代中國內河通航里程逾10萬km，但航道開發(fā)利用還不充分。隨著運輸事業(yè)的發(fā)展，水運要求各個水系的航道相互溝通，聯接成網。如美國已形成以密西西比河為主干的航道網，西歐已形成以萊茵河為主干的航道網，蘇聯歐洲部分已形成以伏爾加河為主干的航道網。航道網的建設大大促進了當地運輸和生產的發(fā)展。

天然航道：是指自然形成的江、河、湖、海等水域中的航道，包括水網地區(qū)在原有較小通道上拓寬加深的那一部分航道，如廣東的東平水道、小欖水道等。

人工航道：是指在陸上人工開發(fā)的航道，包括人工開辟或開鑿的運河和其他通航渠道，如平原地區(qū)開挖的運河，山區(qū)、丘陵地區(qū)開鑿的溝通水系的越嶺運河，可供船舶航行的排、灌渠道或其他輸水渠道等。

專用航道：指由軍事、水利電力、林業(yè)、水產等部門以及其他企業(yè)事業(yè)單位自行建設、使用的航道。

公用航道：由國家各級政府部門建設和維護、供社會使用的航道。

國家航道：

1、構成國家航道網、可以通航五百噸級以上船舶的內河干線航道；

2、跨省、自治區(qū)、直轄市，可以常年通航三百噸級以上船舶的內河干線航道；

3、沿海干線航道和主要海港航道；

4、國家指定的重要航道。

地方航道：是指國家航道和專用航道以外的航道。

內河航道：是河流、湖泊、水庫內的航道以及運河和通航渠道的總稱。其中天然的內河航道又可分為山區(qū)航道、平原航道、潮汐河口航道和湖區(qū)航道等等。而湖區(qū)航道又可進一步分為湖泊航道、河湖兩相航道和濱湖航道。

沿海航道：沿海航道原則上是指位于海岸線附近，具有一定邊界可供海船航行的航道。

1、依通航時間長短可分為：

常年通航航道，即可供船舶全年通航的航道，又可稱為常年航道；

季節(jié)通航航道，即只能在一定季節(jié)(如非封凍季節(jié))或水位期(如中洪水期或中枯水期)內通航的航道，又可稱為季節(jié)性航道。

2、依通航限制條件可分為：

單行航道，即在同一時間內，只能供船舶沿一個方向行駛，不得追越或在行進中會讓的航道，又可稱為單線航道；

雙行航道，即在同一時間內，允許船舶對駛、并行或追越的航道，又可稱為雙線航道或雙向航道；

限制性航道，即由于水面狹窄、斷面系數小等原因，對船舶航行有明顯的限制作用的航道，包括運河、通航渠道、狹窄的設閘航道、水網地區(qū)的狹窄航道，以及具有上述特征的灘險航道等。

3、依通航船舶類別可分為：

內河船航道，是指只能供內河船舶或船隊通航的內河航道；

海船進江航道，是指內河航道中可供進江海船航行的航道，其航線一般通過增設專門的標志輔以必要的“海船進江航行指南”之類的文件加以明確；主航道，是指供多數尺度較大的標準船舶或船隊航行的航道；

副航道，是指為分流部分尺度較小的船舶或船隊而另行增辟的航道；

緩流航道，是指為使上行船舶能利用緩流航行而開辟的航道，這種航道一般都靠近凸岸邊灘；

短捷航道，是指分汊河道上開辟的較主航道航程短的航道，這種航道一般都位于可在中洪水期通航的支汊內。

除上述分類方法外，航道還可按所處特殊部位分別定名的，如橋區(qū)航道、港區(qū)航道、壩區(qū)航道、內河進港航道、海港進港航道等。

一級航道：可通航　3000噸；

二級航道：可通航　2000噸；

三級航道：可通航　1000噸；

四級航道：可通航　500噸；

五級航道：可通航　300噸；

六級航道：可通航　100噸；

七級航道：可通航　50噸；

等外級航道：可通航　50噸以下。

開拓航道和改善航道航行條件的工程，常包括以下幾個方面：①航道疏浚；②航道整治，如山區(qū)航道整治、平原航道整治、河口航道整治；③渠化工程及其他通航建筑物；④徑流調節(jié)，利用在淺灘上游建造的水庫調節(jié)流量，以滿足水庫下游航道水深的要求;⑤絞灘；⑥開挖運河。

在河流上興建航道工程時，應統籌兼顧航運與防洪、灌溉、水力發(fā)電等方面的利益，進行綜合治理與開發(fā)，以謀求國民經濟的最大效益。在選定航道工程措施時，應根據河流的自然特點，進行技術經濟比較后確定。

一般來說山區(qū)航道槽窄、彎急、灘多，除存在著航道尺度不足外，有些部位坡陡流急，船舶上行困難、下行危險，稱急流灘；有些地區(qū)存在著險惡的流態(tài)，如回流、橫流、旋水和泡水等，船舶難以航行，駕駛稍有不慎，即發(fā)生事故，稱險灘。平原河流縱坡平緩，河床寬深比大，有礙航行的主要地區(qū)是水深不足的淺灘。在水流與河床的相互作用下，順直河段深槽和淺灘逐漸地下移；汊道河段隨著各汊的分流比、分沙比變化，航道也相應地改變尺度；游蕩性河道中，沒有明顯的淺灘和深槽，河床變化頻繁，有些河段甚至無法通航。（見河床演變）

河口地區(qū)泥沙大量沉積形成攔門沙淺灘，如中國的錢塘江河口攔門沙長 130km左右，沙頂高出河床基線約10m。航道在潮流、徑流及其來沙的相互作用下也不穩(wěn)定，由于通過的船舶噸位較大，河口區(qū)的航道水深也常常不能滿足航行要求。

為了消除航行障礙，延長航道里程，加大通航船舶噸位，為了將各個水系連接成四通八達的航道網，以充分發(fā)揮水運的優(yōu)越性，都必須興建航道工程。

航道尺度是航道建設的主要標準，包括航道深度、寬度、彎曲半徑、斷面系數（見運河）以及水上凈空和船閘尺度等。它應滿足船舶航行安全方便和建設、運行經濟的要求。航道尺度與船型的選定相互影響，與水域的條件（天然航道還是人工航道；山區(qū)航道、平原航道還是河口航道；庫區(qū)航道還是湖區(qū)航道等）和貨運量大小有關。運量大需要的航道尺度就要相應增大，應進行運輸成本、航道工程基建投資和維護費用等的綜合比較。一般應根據國家制定的通航標準選取航道尺度，以便使各地區(qū)各水系航道暢通和實現直達運輸。為了協調船舶、航道、船閘和跨河建筑物的主要尺度，實現內河通航的標準化，促進航道網建設，各國都制定相應的標準。1952年蘇聯規(guī)定了內河航道分成 7個標準。1960年歐洲又列出了6個等級的航道。美國對密西西比河和五大湖水系等也規(guī)定了相應的水深和船閘等標準。國際上劃分航道等級的技術指標有兩種：一種是以航道水深作為分級指標，結合選定相應的船型；另一種是以標準駁船的噸位及船型作為分級指標。中國航道分級采用后一種。1963年中國頒發(fā)了《全國天然、渠化河流及人工運河通航試行標準》，將通航載重50～3000t船舶的航道分為6級，分別列出了天然河流、渠化河流以及人工運河的航道水深、寬度和彎曲半徑，以及船閘尺度和跨河建筑物的通航凈空，并列出了各級航道通航水位的保證率標準。自1981年開始中國對原標準進行了修訂。

航道深度是指全航線中所具有的最小通航保證深度，它取決于航道上關鍵性的區(qū)段和淺灘上的水深。航道深淺是選用船舶吃水量和載重量的主要因素。航道深度增加，可以航行吃水深、載重量大的船舶，但航道深度，必然會使整治和維護航道的費用增高，因此，設計航道深度是，應全面考慮。其公式為：

最小通航深度=船舶滿載吃水+富余水深

航道寬度視航道等級而定，通常單線航行的情況極少，雙線航行最普遍，在運輸繁忙的航道上還應考慮三線航行。其公式為：所需航道寬度=同時交錯的船隊或船舶的寬度之和+富余寬度。

航道轉彎半徑是指航道中心線上的最小曲率半徑。一般航道轉彎半徑不得小于最大航行船舶長度的4-5倍。若河流轉彎半徑過小，將造成航行困難，應加以整治。若受自然條件限制，航道轉彎半徑最低不得小于船舶長度的3倍，而且航行時要特別謹慎，防止事故發(fā)生。

航道許可流速是指航線上的最大流速。船舶航行時，上水行駛和下水行駛的航線往往不同，下水就流速大的主流行駛，上水則盡量避開流速大的水區(qū)而在緩流區(qū)內行駛。船舶的航行速度與流速有如下關系：

下水時： 航速=船舶靜水速度+流速；

上水時： 航速=船舶靜水速度-流速；

航道上的流速不宜過大，如果航道上的流速太大，上駛船舶必須加大功率才能通過，這樣就不經濟了。

水上外廓是保證船舶水面以上部分通過所需要隨高度和寬度的要求。水上外廓的尺度依航道等級來確定，一般一、二、三、四級航道上的橋梁等的凈空高度，取20年一遇的洪水期最高水位來確定。五、六級航道期取10年一遇的洪水期最高水位來確定。由于水工建筑物如橋墩等下部比上部窄，故此橋梁等水面建筑物的凈跨長度，應取枯水期最低水位來確定。

總的來說，航道應有與設計通航船舶相應的航道尺度，包括深度、寬度和彎曲半徑；②流速和水面比降不能太大,流態(tài)不能太亂；③跨河建筑物如橋梁、電纜等都應符合水上凈空要求。

由于航道只是水域的一部分，為了保證船舶安全方便地沿著航道行駛，就需用標志標示出航道的位置和范圍，這種標志稱為航標。

為了保證航道暢通無阻，航道管理部門須經常進行航道測量，發(fā)現航道的某些段落不能滿足所要求的尺度時，應及時實施航道疏浚等工程措施；如發(fā)現有障礙物堵塞航道，還應進行掃床打撈。航道管理部門要有計劃地定期清除航道中的回淤，維修整治建筑物和船閘，并對航標、通訊等設備進行管理和保養(yǎng)。 ^[3]  航道疏浚與其他航道工程相比，機動靈活，收效快，疏浚后航道尺度立即增加，施工相對比較簡單，不需要消耗大量工程材料和人力。但疏浚后，原有水流泥沙條件改變，常存在企圖恢復原地形的趨勢，往往出現部分泥沙回淤?；赜俚膶嵸|是水流為獲得新的輸沙平衡而出現的再造床過程。 ^[4] 

世界上重要的航道：

馬六甲海峽—連接太平洋和印度洋，溝通亞非歐三洲；

蘇伊士運河—連接印度洋和地中海，是中東石油運往西歐的捷徑之道；

巴拿馬運河—連接太平洋和大西洋，是北美東西海岸之間海運的必經之路；

直布羅陀海峽—連接地中海和大西洋，歐洲和非洲的分界線；

德雷克海峽—溝通大西洋和太平洋，南美洲和南極洲的分界線；

土耳其海峽—連接黑海與地中海的唯一通道，亞洲和歐洲分界線；

丹麥海峽—溝通大西洋和北冰洋，歐洲和北美洲分界線；

曼德海峽—連接紅海和阿拉伯海（即紅海和印度洋），亞洲和非洲分界線‘’

白令海峽—北美洲和亞洲分界線；

麥哲倫海峽—溝通太平洋和大西洋霍爾木茲海峽—連接波斯灣和印度洋，是波斯灣石油運出的必經之道。 ^[5] 

西北航道(Northwest Passage)是指由格陵蘭島經加拿大北部北極群島到阿拉斯加北岸的航道，這是大西洋和太平洋之間最短的航道。西北航道是經數百年努力尋找而形成的一條北美大陸航道，由大西洋經北極群島(屬加拿大)至太平洋。航道在北極圈以北800公里，距北極不到1,930公里，是世界上最險峻的航線之一。一旦能夠進行商業(yè)通航，將產生顯著的經濟效益。 ^[6]