為期三天的第五屆臺(tái)灣海峽通道工程學(xué)術(shù)研討會(huì)，來(lái)自?xún)砂兜?2名專(zhuān)家學(xué)者出席。本屆研討會(huì)將進(jìn)一步探討建設(shè)臺(tái)灣海峽通道的意義與可能方案，并爭(zhēng)取形成有關(guān)臺(tái)灣海峽通道建設(shè)的提案草案。

探討中的臺(tái)灣海峽通道全長(zhǎng)約125公里至150公里，將是世界上最長(zhǎng)、建設(shè)難度最大的海峽通道。

為推進(jìn)臺(tái)灣海峽通道工程建設(shè)研究，自1998年起，兩岸專(zhuān)家學(xué)者已先后舉行了四屆研討會(huì)。前四屆研討會(huì)上，與會(huì)專(zhuān)家已設(shè)計(jì)出北、中、南三種方案，即：北線(xiàn)從福建平潭到臺(tái)灣新竹，中線(xiàn)從福建莆田到臺(tái)灣中部，南線(xiàn)從廈門(mén)經(jīng)金門(mén)、澎湖列島到達(dá)臺(tái)灣嘉義。

據(jù)《海峽都市報(bào)》消息，從福建平潭島挖海底隧道到臺(tái)灣新竹，這是建造臺(tái)灣海峽隧道最經(jīng)濟(jì)、最有可能的方案。

有關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為，2005年初，交通部公布了今后20年的國(guó)家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，其中包括從北京到臺(tái)北的高速公路，這意味著臺(tái)灣海峽通道建設(shè)已列入國(guó)家交通規(guī)劃。

福清—平潭島—臺(tái)灣新竹線(xiàn)，長(zhǎng)約122公里，該線(xiàn)由福清半島小山東—平潭娘宮跨海橋梁及平潭島至臺(tái)灣新竹海底隧道組成。歷史上，在該路線(xiàn)場(chǎng)未有超過(guò)7級(jí)的大地震，現(xiàn)今地震活動(dòng)性一般，僅5級(jí)左右中等地震，頻度較低。

1）莆田笏石—南日島—臺(tái)灣苗粟，128公里，雖歷史上無(wú)超過(guò)7級(jí)大地震，但一般有5~6級(jí)中強(qiáng)地震，現(xiàn)今地震頻度略高。

2）泉州惠安崇武—臺(tái)中彰化，約127公里，這一地帶由于臺(tái)灣山脈的阻擋，臺(tái)風(fēng)比較少，泉州灣在明朝1604年大地震以來(lái)已經(jīng)400多年的低活躍，地質(zhì)也比較穩(wěn)定，水深在40—70米左右，橋隧都很好。

廈門(mén)—金門(mén)—澎湖—嘉義，長(zhǎng)約174公里，也有5~6級(jí)地震，而且長(zhǎng)度長(zhǎng)。

專(zhuān)家認(rèn)為，北線(xiàn)地質(zhì)穩(wěn)定，線(xiàn)路最短，故以臺(tái)灣海峽隧道方案以平潭與新竹間的線(xiàn)路最具科學(xué)合理性、工程可行性 ^[3]  。

國(guó)家海洋局第二海洋研究所教授彭阜南認(rèn)為，臺(tái)灣海峽通道，其建造及施工總量，有人初步估計(jì)當(dāng)為三峽工程以及英法海底隧道工程的3倍以上，這樣巨大的海下工程，如果采取單一的隧道型，不論是海下開(kāi)挖還或是懸浮隧道的方案，這樣的長(zhǎng)距離，施工中的通風(fēng)、出渣、排水之難可以預(yù)見(jiàn)，也不可全部采用橋梁聯(lián)通，更不能采用填海造堤的貫通方法。橋隧及局部路堤相結(jié)合的工程方案具有很大優(yōu)越性，至于那一段采用隧道，或橋梁或人工島與局部的路堤，則需根據(jù)海洋動(dòng)力環(huán)境和海底工程地質(zhì)條件等因素綜合考慮。

從旅游角度，臺(tái)灣海峽北線(xiàn)通道的海上距離長(zhǎng)度是英法隧道總長(zhǎng)3倍以上，長(zhǎng)距離的隧道旅行肯定令人煩悶。

至于懸浮式隧道，如果長(zhǎng)度過(guò)大，預(yù)制、銜接和海下施工也都存在很大的難度，且施工場(chǎng)地也缺乏，建材用量與運(yùn)輸量之大，海下支撐等，技術(shù)難度不小，施工期也不短。福州大學(xué)土木工程學(xué)院院長(zhǎng)陳寶春說(shuō)，世界海灣與跨海大橋的建設(shè)與研究已有長(zhǎng)足進(jìn)展，可為臺(tái)灣海峽通道研究提供很好的借鑒。

環(huán)境上，該通道工程是可持續(xù)的，不會(huì)造成重大環(huán)境破壞。

該工程主要是橋梁和隧道，阻水率非常低，隧道施工中的出渣都就地用于填筑人工島，對(duì)海洋不會(huì)造成大的影響，幾乎不影響洋流，不改變氣候，不影響?hù)~(yú)類(lèi)巡游及各種生物的正常生活。工程投入使用后，采用電力動(dòng)力，節(jié)能低碳低耗低排，環(huán)境影響非常小，比起原來(lái)依靠海運(yùn)、航空等交通方式來(lái)說(shuō)對(duì)改善環(huán)境有很大幫助，比起一般的公路通道，也更有利。

（一）主線(xiàn)

A）臺(tái)海通道中主線(xiàn)泉州—臺(tái)中彰化橋隧設(shè)計(jì)方案，通行2-4線(xiàn)鐵路，時(shí)速200公里以上，分成五段：

1、從崇武至西橋隧連接島的西段橋梁，長(zhǎng)度13.2km，水深0-38m，預(yù)計(jì)基巖為不太深的花崗巖，留一個(gè)近岸航道供附近港口通航，橋型選擇上，在航道上建一跨斜拉橋或懸索橋，其余部分采用梁橋、拱橋、鋼構(gòu)等橋型，難度小、風(fēng)險(xiǎn)低、造價(jià)少、工期短，預(yù)計(jì)造價(jià)40-130億元。

2、西橋隧連接島，長(zhǎng)度3km，水深38-40m，估計(jì)基巖為花崗巖，可先采用鋼板樁或混凝土板樁進(jìn)行圍堰，抽水干場(chǎng)后，在圍堰內(nèi)進(jìn)行隧道掘進(jìn)施工，并以2%的坡度實(shí)現(xiàn)路面從+5m標(biāo)高橋面到-55m標(biāo)高隧道的過(guò)渡，隧道掘進(jìn)挖出的渣料可就地用以填筑人工島，人工島筑成后可作為通道運(yùn)行的一個(gè)中繼站及隧道通風(fēng)口，預(yù)計(jì)本段造價(jià)3-30億。

3、海底隧道段，為整個(gè)工程的關(guān)鍵性控制性工程，長(zhǎng)度46.6km，水深40-77m，除了從兩端橋隧人工島相向掘進(jìn)外，可在中點(diǎn)再建一座人工島，把整個(gè)隧道分為各長(zhǎng)23.3km的兩段，本處水深65m，可先筑造一個(gè)直徑二三百米的大圓筒圍堰，水抽干后再挖豎井至隧道線(xiàn)位上，然后分別向兩側(cè)挖掘隧道，挖出的渣料就地拋填于圍堰內(nèi)用以填筑人工島。本人工島在施工期間可作為隧道的掘進(jìn)基地和通風(fēng)口，使得隧道平均掘進(jìn)長(zhǎng)度縮短到11.65km，在竣工運(yùn)行后，則作為隧道的通風(fēng)口和應(yīng)急中繼站。預(yù)計(jì)本段隧道造價(jià)為1400-1800億元 ^[5]  。

B）泉州—臺(tái)中彰化全線(xiàn)架橋和人工島方案，可以在見(jiàn)兩個(gè)至三個(gè)人工島，橋梁可以設(shè)計(jì)建造兩層，底層為鐵路，兩線(xiàn)貨運(yùn)，兩線(xiàn)客運(yùn)，客運(yùn)線(xiàn)可以設(shè)計(jì)350公里時(shí)速的高鐵。上層設(shè)計(jì)為八車(chē)道高速公路，這個(gè)方案也是很理想的。該方案是一橋兩用，鐵路有四線(xiàn)，客貨分開(kāi)，效益非常高。大陸和臺(tái)灣往來(lái)開(kāi)車(chē)一個(gè)半鐘頭就可以跨越海峽到對(duì)岸很方便?？瓦\(yùn)可以連接臺(tái)灣的新干線(xiàn)，貨運(yùn)可以連接臺(tái)灣的物流中心。

本段海底隧道長(zhǎng)度與英法海底隧道，或日本青函海底隧道，或渤海海峽南橋北隧方案中的隧道的長(zhǎng)度相當(dāng)。

英法海底隧道：總長(zhǎng)51km，其中海底部分38km，耗資100億英鎊（約150億美元），包括三條平行隧道，其中兩條鐵路隧洞直徑7.6m，各通行一線(xiàn)鐵路，一條服務(wù)隧道直徑4.8m，掘進(jìn)機(jī)法施工，歷時(shí)8年多。

跟平潭-新竹線(xiàn)相比，本線(xiàn)雖然跨海線(xiàn)路較長(zhǎng)，為175.4km，比北線(xiàn)的128km長(zhǎng)40km，但是，本線(xiàn)水淺優(yōu)勢(shì)非常明顯，從而帶來(lái)幾點(diǎn)好處：

1、使得作為關(guān)鍵性控制性工程的海底隧道大大縮短，以40米水深為界，北線(xiàn)隧道長(zhǎng)達(dá)106.3km，中南線(xiàn)隧道長(zhǎng)僅46.6km，相差達(dá)59.7km！這就帶來(lái)了難度、風(fēng)險(xiǎn)、造價(jià)、工期的極大壓縮，對(duì)今后通道運(yùn)行也有好處。就造價(jià)而言，中南線(xiàn)比北線(xiàn)估計(jì)可節(jié)省約1500億元。

2、在隧道部分，北線(xiàn)水深為40-87m，中南線(xiàn)水深為40-77m，北線(xiàn)平均水深和最大水深都比中南線(xiàn)大近10米，這就造成了勘察難度和風(fēng)險(xiǎn)增大，海底水壓也增大，以致施工風(fēng)險(xiǎn)大增。

3、中南線(xiàn)可在中點(diǎn)位置上建一座中繼人工島，將整個(gè)隧道分成各長(zhǎng)23.3km的兩段，人工島水深65m，這在

不久后技術(shù)上是完全可以實(shí)施的，而北線(xiàn)至少要建設(shè)三座中繼人工島，把隧道分成平均26.575km的四段，三島水深51m、61m、76m，水深七八十米在施工技術(shù)上還很遙遠(yuǎn)。

（二）澎湖支線(xiàn)

中南線(xiàn)的另一大優(yōu)點(diǎn)是提供了連接澎湖、金門(mén)的最可行途徑。

澎湖支線(xiàn)設(shè)計(jì)通行單線(xiàn)鐵路，時(shí)速160公里以上，橋隧方案也分五段：

1、從澎北主線(xiàn)上引出兩條匝道至北橋隧連接島，長(zhǎng)度各約3km，水深約16m，轉(zhuǎn)彎半徑約2000m。

2、北橋隧連接島，長(zhǎng)度3km，水深16-40m，路面坡度2%。

3、海底隧道，長(zhǎng)度27.3km，水深40-83m。

4、南橋隧連接島，長(zhǎng)度3km，水深0-40m，利用澎湖北部目斗嶼等島嶼礁灘。

5、從橋隧連接島到吉貝島的橋梁，長(zhǎng)度7.5km，水深很淺。

由于通航要求較低，也可考慮全橋方案，這需要繞開(kāi)深水區(qū)。

（三）金門(mén)支線(xiàn)，只需在泉廈交界處附近，從福廈鐵路、沿?？蛯?zhuān)、沿海貨專(zhuān)引支線(xiàn)通往金門(mén)即可。

經(jīng)濟(jì)上，這個(gè)中線(xiàn)方案效益巨大的，財(cái)務(wù)上，該通道工程是可承受的。

臺(tái)灣人口2300多萬(wàn)人，是香港的3倍，新加坡的7倍，澳門(mén)的40倍。臺(tái)灣是社會(huì)經(jīng)濟(jì)高度外向的島嶼，隨著全球化和區(qū)域一體化和兩岸關(guān)系日益密切，兩岸之間客貨往來(lái)需求將是無(wú)法單靠?？者\(yùn)輸能夠滿(mǎn)足的。

京滬高鐵是雙線(xiàn)高速鐵路，設(shè)計(jì)通行能力為年單向運(yùn)輸8000萬(wàn)人次，雙向1.6億人次，如果臺(tái)海通道通行能力也達(dá)到這個(gè)水平，那未來(lái)有可能需要四線(xiàn)以上的高速鐵路才能滿(mǎn)足兩岸之間的運(yùn)輸需求，也就是說(shuō)臺(tái)海兩岸之間可能需要建設(shè)兩條橋隧通道，每條通道通行兩線(xiàn)鐵路。

前面算過(guò)，該方案按照兩線(xiàn)高速鐵路設(shè)計(jì)，造價(jià)大約3000億（2013年物價(jià)計(jì)），假設(shè)全部貸款，如果政府給予貸款貼息，那么20年還清貸款的話(huà)，每年需還貸款150億元，如果每年通行1億人次，那么不計(jì)貨運(yùn)、車(chē)渡的話(huà)，每人次承擔(dān)150元即可，加上運(yùn)行費(fèi)用，那么過(guò)海票價(jià)250元即可，如果考慮到貨運(yùn)和車(chē)渡，那么項(xiàng)目投資回報(bào)率是可觀的。如果采用BOT，投資者經(jīng)營(yíng)30年，那么資本回報(bào)是巨大的。30年之后，項(xiàng)目收歸公共，效益是非常巨大的。但更重要的還不在項(xiàng)目本身，而在于通道帶動(dòng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展效益將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于項(xiàng)目自身的收益 ^[6]  。

香港、澳門(mén)和中國(guó)大陸之間的往來(lái)，近程往來(lái)占很大比例。臺(tái)灣和中國(guó)大陸的通道工程一旦建成，那么兩岸之間將形成一小時(shí)都市圈，東岸從臺(tái)北盆地到屏東平原，西岸從福州盆地到漳州平原，將緊緊連成一體，成為臺(tái)海經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心區(qū)，未來(lái)這個(gè)核心區(qū)將可能形成一個(gè)人口達(dá)到6-8千萬(wàn)的世界級(jí)都市圈，而跨海通道工程將是至關(guān)重要的催化劑，同時(shí)也將受益于這個(gè)都市圈，未來(lái)臺(tái)海通道的客源將主要就在于這個(gè)大都市圈。

考慮到臺(tái)海兩岸都市圈，比較北線(xiàn)和南線(xiàn)方案，我們可以非常清楚地看到：中線(xiàn)遠(yuǎn)比北線(xiàn)南線(xiàn)覆蓋效果好，東側(cè)彰化位于臺(tái)西走廊的中心位置，屬于500萬(wàn)人口的中彰投都市區(qū)，西側(cè)崇武位于福莆泉廈漳都市帶的中心位置，屬于800萬(wàn)人口的泉州灣都市區(qū)和2000萬(wàn)人口的閩東南都市走廊。

考慮到兩岸的線(xiàn)網(wǎng)對(duì)接，比較北線(xiàn)和南線(xiàn)方案，我們可以非常清楚地看到：中線(xiàn)遠(yuǎn)比北線(xiàn)對(duì)接效果好，東側(cè)可以方便地連接臺(tái)灣高鐵或改造后的臺(tái)鐵，西側(cè)則可直通成都-重慶-長(zhǎng)沙-泉州線(xiàn)，上岸即可通過(guò)沿?？蛯?zhuān)或福廈鐵路連通沿海，并接昆臺(tái)、向莆、京臺(tái)等線(xiàn)。

考慮到未來(lái)大區(qū)域一體化，比較北線(xiàn)和南線(xiàn)方案，我們也可以看到：中線(xiàn)更貼近廣大市場(chǎng) ^[7]  。

軍事上，泉州彰化方案的橋隧通道工程是不可能用于軍事進(jìn)攻的和平發(fā)展通道，政治上，中線(xiàn)橋隧通道工程是民心民生工程，在兩岸現(xiàn)狀之下，也可以像海上直航、空中直航一樣，打破海峽阻隔。

該橋隧通道在軍事上是目標(biāo)大而靜止的，又脆弱又同時(shí)掌握在雙方手里，因此根本不可能成為一方進(jìn)攻另一方的工具，一有風(fēng)吹草動(dòng)，防守方可以很輕易地炸毀或封鎖通道，進(jìn)攻方也絕不敢用以投送軍力，因此，臺(tái)灣有些人對(duì)于通道將改變臺(tái)海軍事天塹的擔(dān)心是多余的，臺(tái)海通道也就像三通、直飛一樣，不是不可逾越的。

中線(xiàn)與南線(xiàn)和北線(xiàn)比較，還有兩個(gè)微妙的地方：

1、中線(xiàn)靠臺(tái)灣一側(cè)是長(zhǎng)達(dá)百公里的橋梁，擺在明處，這有利于消除臺(tái)方擔(dān)心，而北線(xiàn)水位較深，尤其靠臺(tái)灣一側(cè)，水深岸陡，且是著名強(qiáng)風(fēng)地帶，建橋不易。

2、中線(xiàn)西通金門(mén)，中通澎湖，東端位于彰化和濁水溪畔，再往東則是東部花蓮，島內(nèi)的政治向來(lái)是北藍(lán)南綠，中線(xiàn)特別有利于平衡南北藍(lán)綠，并照顧到島內(nèi)最廣大各方的利益。

綜合這兩點(diǎn)，中線(xiàn)是最有希望先獲得臺(tái)方通過(guò)的方案。

（一）地震問(wèn)題

歷史上，泉州發(fā)生過(guò)大地震，但已經(jīng)是四百年前的歷史了，四百年來(lái)此線(xiàn)位的地震已趨于平靜。臺(tái)灣海峽的主要地震威脅在于東岸，北線(xiàn)和中南線(xiàn)在地震方面差別并不大。舊金山金門(mén)大橋、日本明石大橋、青函隧道、意大利墨西拿大橋等等著名跨海工程也都修建在地震帶上，而且強(qiáng)烈、活躍得多，瓊州海峽、渤海海峽也發(fā)生過(guò)類(lèi)似地震。

（二）臺(tái)風(fēng)問(wèn)題

臺(tái)海通道工程如果采用橋梁，尤其是大跨懸索橋，就必須特別考慮強(qiáng)風(fēng)問(wèn)題。泉州彰化一線(xiàn)由于臺(tái)灣高大山脈的擋風(fēng)墻效應(yīng)，強(qiáng)風(fēng)影響較小，且橋隧方案中，橋梁基本都采用抗風(fēng)效果好的橋型。而平潭、新竹是臺(tái)灣海峽最著名的強(qiáng)風(fēng)地帶，非常不利于建橋，且如果在深水區(qū)建橋，勢(shì)必需要大跨度的懸索橋，這是最不利于抗風(fēng)的橋型。

（三）通航問(wèn)題

臺(tái)灣海峽是世界黃金水道，船舶通行非常繁忙，隧道可以避免和通航的沖突，但造價(jià)、難度太大，橋隧結(jié)合無(wú)疑是最佳解決方案，正好臺(tái)灣海峽主航道在于中線(xiàn)偏西，而泉州-彰化線(xiàn)隧道位置也正好在主航道上，其余橋梁部分通航要求很小，可謂完美。

（四）通行問(wèn)題
　　跨海長(zhǎng)通道對(duì)于駕車(chē)來(lái)說(shuō)存在著很大的壓力和風(fēng)險(xiǎn)，通行鐵路有利于人的專(zhuān)業(yè)化分工、自動(dòng)化運(yùn)行，使大量駕車(chē)者得以解放，速度效率更高，風(fēng)險(xiǎn)壓力更低，因此海峽通道最好是通行鐵路，車(chē)輛可通過(guò)列車(chē)拖掛的。

臺(tái)海隧道一旦建成，跨越臺(tái)灣海峽的陸路交通將在約4個(gè)小時(shí)的海運(yùn)交通基礎(chǔ)上大為縮短。中國(guó)大陸和臺(tái)灣的交流會(huì)更加密切，中國(guó)大陸和臺(tái)灣兩岸地區(qū)有可能融合成海峽東南部經(jīng)濟(jì)圈的一級(jí)。