樞紐航空系統(tǒng)是當(dāng)今世界大型航空公司和機(jī)場(chǎng)普遍采用的一種先進(jìn)的航空運(yùn)輸生產(chǎn)組織形式。它具有優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)，合理配置資源，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，促進(jìn)機(jī)場(chǎng)繁榮等多重作用。

過去由于條件限制，我國(guó)一直沒有發(fā)展自己的中樞航線網(wǎng)絡(luò)和樞紐機(jī)場(chǎng)，但隨著世界經(jīng)濟(jì)一體化的加快和中國(guó)加入WTO的臨近，中國(guó)將全面參與國(guó)際分工和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，為了在競(jìng)爭(zhēng)中取勝，同時(shí)也為了中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)今后的可持續(xù)發(fā)展。我們應(yīng)積極研究，大力推動(dòng)樞紐航空系統(tǒng)在中國(guó)的發(fā)展和建設(shè)。那么什么是樞紐航空系統(tǒng)？它有何特點(diǎn)和意義？建設(shè)樞紐航空系統(tǒng)應(yīng)具備什么條件？我們現(xiàn)在還存在哪些不足？本文擬就這些問題做一探討，談一點(diǎn)不成熟的看法。

中樞航線結(jié)構(gòu)是在20世紀(jì)70年代首先出現(xiàn)在美國(guó)的一種新的航線布局模式，其特點(diǎn)是客流量較小的城市之間不直接通航，而是都與一個(gè)樞紐機(jī)場(chǎng)通航。通過樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)行航班銜接、中轉(zhuǎn)旅客和貨物，以實(shí)現(xiàn)客貨快速運(yùn)輸?shù)哪康?。采用中樞航線結(jié)構(gòu)對(duì)航空公司來說具有如下優(yōu)點(diǎn)：

·優(yōu)化配置資源，降低運(yùn)營(yíng)成本。中樞航線系統(tǒng)在使用飛機(jī)、機(jī)組、航線和地面維修人員數(shù)量等方面，較之城市對(duì)航線結(jié)構(gòu)更為經(jīng)濟(jì)。

·提高飛機(jī)客座率、載運(yùn)率，提高航空公司的經(jīng)濟(jì)效益。

由于將支線的客源集中到干線上來，能夠使大小航空公司揚(yáng)長(zhǎng)避短。

·發(fā)揮航空運(yùn)輸的快捷優(yōu)勢(shì)，提高行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力。

高效的航班銜接，縮短了旅客的旅行時(shí)間，提高了航空運(yùn)輸方式的吸引力。

中樞航線結(jié)構(gòu)的實(shí)施有賴于樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)，成熟的樞紐機(jī)場(chǎng)是實(shí)現(xiàn)航線中樞結(jié)構(gòu)的前提條件。

樞紐機(jī)場(chǎng)是中樞航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，是航空客貨運(yùn)的集散中心。

其最主要的特征是：

·高比例的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。

·高效的航班銜接能力。

建立樞紐機(jī)場(chǎng)的主要優(yōu)點(diǎn)是：

·促進(jìn)機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的提高，吸引更多的航班到機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)。

增加機(jī)場(chǎng)的航空性和非航空性收入。

·帶動(dòng)周邊地區(qū)經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如，飯店、餐飲、旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

·為周邊支線機(jī)場(chǎng)的發(fā)展創(chuàng)造了條件。便捷的服務(wù)刺激了航空運(yùn)輸的需求，為中小機(jī)場(chǎng)帶來生機(jī)。

樞紐航空系統(tǒng)既有優(yōu)點(diǎn)也有不足。其缺點(diǎn)表現(xiàn)在如果機(jī)場(chǎng)容量過小或效率不高時(shí)，機(jī)場(chǎng)和航路容易發(fā)生擁擠堵塞現(xiàn)象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個(gè)航空網(wǎng)絡(luò)。為了解決這些問題，一些樞紐機(jī)場(chǎng)除了注意提高機(jī)場(chǎng)管理水平外還注意做好機(jī)場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃工作，逐步擴(kuò)大機(jī)場(chǎng)規(guī)模。還有一些機(jī)場(chǎng)采取了在樞紐機(jī)場(chǎng)附近建設(shè)輔助機(jī)場(chǎng)的辦法對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)的客貨運(yùn)量進(jìn)行分流，在一定程度上緩解了因擁擠所造成的航班延誤。

發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)是我們參與國(guó)際分工和國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的基本條件和有力手段。

隨著世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、一體化進(jìn)程的加快，航空運(yùn)輸業(yè)出現(xiàn)了多種形式的利用經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行的合作。我們稱之為航空公司間的聯(lián)盟。這種聯(lián)盟從范圍上看正在由雙邊向多邊、區(qū)域向全球拓展。目前涉及各國(guó)航空公司的聯(lián)盟項(xiàng)目已達(dá)數(shù)百個(gè)。

對(duì)航空公司而言，要加入全球航空聯(lián)盟，其基本條件之一就是看伙伴航空公司，是否擁有巨大的航空樞紐系統(tǒng)。因?yàn)楹娇展疽哑毡檎J(rèn)識(shí)到將自己的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)與別人的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)銜接起來是最有效的贏利方式之一。

現(xiàn)在全球航空公司聯(lián)盟的主力成員都已擁有發(fā)達(dá)的航空樞紐系統(tǒng)，我們?nèi)绻患泳o建設(shè)自己的樞紐系統(tǒng)，被全球航空聯(lián)盟接納的可能性就很小，即使被接納，我們?yōu)?a target=_blank href="/item/%E8%88%AA%E7%A9%BA%E8%81%94%E7%9B%9F/4796876" data-lemmaid="4796876">航空聯(lián)盟做出的貢獻(xiàn)與我們所得到的實(shí)際利益也將難以相抵。

目前許多航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家都憑借其擁有航空樞紐系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)，在航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)中大量分流掠奪本屬于我國(guó)機(jī)場(chǎng)和航空公司的旅客和貨源。

以中美航線為例：到2001年4月，中美之間每周可以各飛54個(gè)航班。中方由于業(yè)務(wù)量不足，每周投入運(yùn)力不到30個(gè)航班。而美方由于擁有覆蓋全美地區(qū)的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)，所以客貨源充沛，不僅合同規(guī)定的航班全部用完，而且還在積極要求增加新的班次和承運(yùn)人。

再看中澳航線，目前中澳之間直達(dá)運(yùn)力每年不超過15萬(wàn)人，但從中澳兩國(guó)簽證部門所提供的數(shù)據(jù)看，中澳之間的旅客流量約在35萬(wàn)人次左右。究其原因主要是中國(guó)周邊國(guó)家如新加坡、曼谷和中國(guó)香港幾大樞紐對(duì)中澳航線上的旅客進(jìn)行了分流。

現(xiàn)在歐美航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)已基本定型，亞太地區(qū)航空發(fā)展格局尚在形成。我國(guó)周邊國(guó)家，為了獲得亞洲空運(yùn)的有利地位，都在積極加強(qiáng)樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)。目前，東京的成田機(jī)場(chǎng)第二條跑道即將開工，并且還在規(guī)劃第三個(gè)機(jī)場(chǎng)，大阪關(guān)西機(jī)場(chǎng)正在建設(shè)第二條跑道；漢城已建設(shè)新的仁川機(jī)場(chǎng)，其一期工程的兩條跑道和一個(gè)候機(jī)樓已投入運(yùn)營(yíng)。曼谷正在規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)；新加坡機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建也在計(jì)劃之中。

我們只有加快樞紐航空系統(tǒng)建設(shè)，才能在未來亞太航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)格局中占據(jù)先行優(yōu)勢(shì)，否則將錯(cuò)失發(fā)展良機(jī)。

樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)需要一定的條件，它們包括以下幾個(gè)方面：

（1）優(yōu)良的地埋位置。即機(jī)場(chǎng)所在位置應(yīng)有利于航空公司采用中樞航線布局模式。它既要考慮航程的經(jīng)濟(jì)性，又要考慮到潛在的發(fā)展市場(chǎng)，還要與未來的發(fā)展戰(zhàn)略相聯(lián)系。

（2）巨大的空運(yùn)市場(chǎng)和中轉(zhuǎn)需求。建立樞紐機(jī)場(chǎng)的條件之一是當(dāng)?shù)貞?yīng)具有較大的空運(yùn)市場(chǎng)需求和中轉(zhuǎn)國(guó)際旅客和貨物的潛在需求。國(guó)外一些門戶機(jī)場(chǎng)，國(guó)際中轉(zhuǎn)客貨的比重一般要占到該機(jī)場(chǎng)吞吐量的30%以上。高比重的國(guó)際客貨中轉(zhuǎn)量是樞紐機(jī)場(chǎng)的一個(gè)重要標(biāo)志之一。

（3）完備的機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)設(shè)施。包括多條跑道的飛行區(qū)、流程合理的中轉(zhuǎn)設(shè)施、先進(jìn)的航班信息系統(tǒng)、及相關(guān)配套服務(wù)等。

（4）實(shí)力雄厚的基地航空公司。表現(xiàn)在，運(yùn)力充足，機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)合理，能滿足干線和支線需要。擁有國(guó)內(nèi)甚至國(guó)外骨干航空公司作為合作伙伴。當(dāng)一家公司運(yùn)力不足時(shí)還可聯(lián)合其它航空公司的力量。

（5）穩(wěn)定、協(xié)調(diào)的部門協(xié)作關(guān)系。包括樞紐機(jī)場(chǎng)、基地航空公司、空中交通管制、海關(guān)、邊檢等各個(gè)部門間的密切協(xié)作關(guān)系。

（6）寬松的政策法律環(huán)境。指政府給予寬松的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，以便航空公司在航線、票價(jià)、機(jī)型、航班時(shí)刻等方面擁有適度的決策權(quán)，而機(jī)場(chǎng)在設(shè)計(jì)流程、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目方面享有一定的自主權(quán)。

目前，我國(guó)樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面還存在著一定的問題和不足，表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1.在建設(shè)航空樞紐問題上，部分機(jī)場(chǎng)和航空公司在認(rèn)識(shí)上還未取得共識(shí)。

從本質(zhì)上來說，建設(shè)航空樞紐是航空公司的一種發(fā)展戰(zhàn)略。它是航空運(yùn)輸企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，從而得以生存和發(fā)展的有效手段。但是由于主客觀條件的限制，國(guó)內(nèi)部分航空公司對(duì)建設(shè)航空樞紐積極性不高，認(rèn)識(shí)不足，其關(guān)鍵是沒有用發(fā)展的眼光去看待發(fā)展航空樞紐的好處。

而與此同時(shí)，我國(guó)部分機(jī)場(chǎng)在此問題上則表現(xiàn)出另一種偏向，即：沒有擺正自己在航空樞紐系統(tǒng)中的從屬位置，脫離航空公司，盲目簡(jiǎn)單地去規(guī)劃自己的樞紐機(jī)場(chǎng)，這很可能給未來的樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)帶來決策失誤。

2.我國(guó)機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)保障能力不足。

由于設(shè)計(jì)等方面的歷史原因，目前我國(guó)機(jī)場(chǎng)基本上是按終端機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)的，沒有充分考慮旅客中轉(zhuǎn)的需要，即使新建的機(jī)場(chǎng)候機(jī)樓也有類似的問題。盡管我們對(duì)部分機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了改造，使之具備了一定的中轉(zhuǎn)能力，但還不能從根本上滿足未來機(jī)場(chǎng)發(fā)展的需要。提高機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)保障能力需要我們以樞紐航空的理念設(shè)計(jì)中轉(zhuǎn)流程、提高跑道、停機(jī)坪、候機(jī)樓、登機(jī)門等容量，加強(qiáng)空域的科學(xué)管理，提高航班銜接能力，縮短旅客中轉(zhuǎn)時(shí)間。

3.我國(guó)基地航空公司規(guī)模偏低。

實(shí)施樞紐航空系統(tǒng)，機(jī)場(chǎng)必須以基地航空公司作為依托?？v觀世界大型樞紐機(jī)場(chǎng)，其基地航空公司的業(yè)務(wù)量一般要占到該機(jī)場(chǎng)業(yè)務(wù)量的50%以上。如美利堅(jiān)航空公司的航班數(shù)占其亞特蘭大城樞紐機(jī)場(chǎng)航班數(shù)的73.5%，美國(guó)西北航空公司占底特律樞紐機(jī)場(chǎng)的79.8%，德國(guó)漢莎航空公司占其法蘭克福樞紐機(jī)場(chǎng)航班數(shù)的60.8%；法國(guó)航空公司客貨運(yùn)量占其巴黎樞紐機(jī)場(chǎng)的52%以上。相比之下我國(guó)首都機(jī)場(chǎng)和浦東機(jī)場(chǎng)基地航空公司的市場(chǎng)占有率僅為28%左右，說明我國(guó)基地航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模偏低。

從絕對(duì)數(shù)量上看，國(guó)外航空公司規(guī)模也相當(dāng)龐大。全美排名第一的美利堅(jiān)航空公司，飛機(jī)數(shù)量在900架以上，排名第三的美聯(lián)航其飛機(jī)數(shù)量也接近600架，法國(guó)航空公司目前擁有220多架飛機(jī)。而我國(guó)浦東機(jī)場(chǎng)和首都機(jī)機(jī)場(chǎng)的基地航空公司的飛機(jī)分別為80余架和60余架。在一定程度上制約了樞紐機(jī)場(chǎng)發(fā)展的需要。

4.國(guó)家配套的政策、法律措施有待落實(shí)。

目前民航總局對(duì)建設(shè)航空樞紐的重要性已有了很好的認(rèn)識(shí)，并在多方面進(jìn)行了研究，提出了一些改革思路。但由于建設(shè)航空樞紐是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，許多問題尚處于探討和研究之中，因而尚未定論。政府主管部門在建設(shè)航空樞紐問題上還沒有提出較為系統(tǒng)的具有引導(dǎo)性的政策措施，以調(diào)動(dòng)各方面尤其是航空公司建設(shè)航空樞紐的積極性。

另外，從國(guó)外發(fā)展樞紐機(jī)場(chǎng)的經(jīng)驗(yàn)看，從城市對(duì)航線向樞紐航線系統(tǒng)轉(zhuǎn)變，必將伴隨著航線經(jīng)營(yíng)權(quán)的調(diào)整，航班起降時(shí)刻的變化和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的修訂等問題。日本、加拿大、韓國(guó)航空業(yè)的發(fā)展很重要的原因是充分利用了第六航權(quán)。我國(guó)還沒有開放第三國(guó)以遠(yuǎn)運(yùn)營(yíng)權(quán)，外國(guó)航空公司的飛機(jī)到達(dá)我國(guó)后，必須原地返回才能再飛往其他國(guó)家，此舉雖然現(xiàn)階段對(duì)保護(hù)我國(guó)航空公司的經(jīng)營(yíng)權(quán)有利，但長(zhǎng)此以往，我們將失去很多合作和發(fā)展的機(jī)會(huì)。

針對(duì)上述問題我們建議要從以下幾方面加以解決：

1.首先政府要轉(zhuǎn)變觀念，對(duì)發(fā)展航空樞紐給予政策性支持與引導(dǎo)。

建設(shè)航空樞紐既是在競(jìng)爭(zhēng)條件下航空運(yùn)輸企業(yè)生存和發(fā)展的客觀要求，也是市場(chǎng)需求的必然結(jié)果。但是，從中國(guó)目前情況來看，由于許多經(jīng)濟(jì)關(guān)系尚未理順，僅靠企業(yè)自身力量去發(fā)展航空樞紐條件尚不成熟，在此情況下政府的支持和推動(dòng)就顯得尤為重要。為此政府主管部門應(yīng)盡快完善政策法規(guī)體系、變革原有體系中不適應(yīng)市場(chǎng)要求，不適應(yīng)發(fā)展航空樞紐建設(shè)的行政法規(guī)，以市場(chǎng)和行政雙重手段引導(dǎo)和推動(dòng)航空樞紐建設(shè)，為航空樞紐建設(shè)創(chuàng)造一個(gè)良好的政策法律環(huán)境，以調(diào)動(dòng)各方面建設(shè)航空樞紐的積極性。

2.促進(jìn)企業(yè)聯(lián)合，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力。

航空公司是建設(shè)中樞輻射航線的主體，但是目前我國(guó)航空運(yùn)輸企業(yè)規(guī)模普遍較小，運(yùn)輸能力不強(qiáng)，難以滿足中樞網(wǎng)絡(luò)航線運(yùn)輸大規(guī)?？者\(yùn)運(yùn)力的需要。要扭轉(zhuǎn)這種劣勢(shì)，除了要求政府適度增加投資力度外，進(jìn)行航空企業(yè)間的聯(lián)合與合作是解決問題的一種有效途徑。

航空運(yùn)輸企業(yè)間的聯(lián)合可以采用多種形式，它既可以采用航空公司之間在航線經(jīng)營(yíng)方面的聯(lián)合與合作，例如大型航空公司與小型地方航空公司的合作，也可以采用發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)盟、代碼共享等其他方式的聯(lián)合。這樣小航空公司專門經(jīng)營(yíng)支線市場(chǎng)，為骨干航空公司集中客源；骨干航空公司經(jīng)營(yíng)干線，也為中小航空公司拓展了市場(chǎng)，從而給小航空公司以支持。

總之，企業(yè)聯(lián)合可以集中經(jīng)營(yíng)資源，使企業(yè)之間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，避免了企業(yè)間的惡性無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)揮出規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益。

3.機(jī)場(chǎng)應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，加強(qiáng)與航空公司的協(xié)作。

我國(guó)機(jī)場(chǎng)與航空公司分設(shè)以來，由于職能劃分不夠清析，造成重復(fù)投資，職能重疊嚴(yán)重，機(jī)場(chǎng)為航空公司服務(wù)的意識(shí)不強(qiáng)。要實(shí)現(xiàn)航空樞紐戰(zhàn)略，機(jī)場(chǎng)必須轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)觀念，確立以為航空公司服務(wù)為核心的戰(zhàn)略定位。

在規(guī)劃和建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)方面，機(jī)場(chǎng)必須以最大限度地滿足航空公司運(yùn)營(yíng)需要為出發(fā)點(diǎn)，為此機(jī)場(chǎng)應(yīng)加強(qiáng)與航空公司的密切聯(lián)系與協(xié)作，廣泛征求航空公司對(duì)樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)方面的意見和要求，在充分考慮和滿足航空公司需要的同時(shí)，求得與航空公司共同發(fā)展。

在未來樞紐機(jī)場(chǎng)的管理方面，機(jī)場(chǎng)應(yīng)強(qiáng)化管理職能，弱化經(jīng)營(yíng)職能，充分發(fā)揮航空公司的優(yōu)勢(shì)，以降低成本，提高效率，調(diào)動(dòng)各方面建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)的積極性。

4.拓寬籌資渠道，為建設(shè)樞紐機(jī)場(chǎng)創(chuàng)造條件。

資金是建設(shè)樞紐的基本條件，沒有資金、沒有資金的投入，新建和改善機(jī)場(chǎng)設(shè)施的工作就無(wú)法進(jìn)行?；I集資金形成資金的投入，是決定樞紐機(jī)場(chǎng)能否順利建成的重要條件。所以，機(jī)場(chǎng)首先要籌集足夠的資金，以換取所需的要素投入。

籌資要解決的問題是如何取得機(jī)場(chǎng)所需要的資金，包括向誰(shuí)、在什么時(shí)候、籌集多少資金?；I資的數(shù)量多少要考慮投資的需要，它涉及到籌資方式的選擇，籌資成本的比較，資本結(jié)構(gòu)的優(yōu)化等方面的問題。

目前中國(guó)的機(jī)場(chǎng)建設(shè)需要增加一定數(shù)量的中樞輻射型機(jī)場(chǎng)，還需要改善大部分機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)設(shè)施，這些都需要大量資金的投入。單靠機(jī)場(chǎng)自身力量，難以完成，所以需要國(guó)家和地方政府給以支持；另一方面為了便于吸納外資和社會(huì)閑散資金，政府應(yīng)在機(jī)場(chǎng)建設(shè)融資方面給予寬松的政策環(huán)境，以推動(dòng)樞紐機(jī)場(chǎng)的建設(shè)。

樞紐機(jī)場(chǎng)建設(shè)，資金的需求量很大，可采用多方式、多渠道籌資。目前機(jī)場(chǎng)最普遍采用的是政府資金來源。這里所說的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外國(guó)政府，包括國(guó)際政府機(jī)構(gòu)或代理機(jī)構(gòu)。當(dāng)然，通過商業(yè)貸款籌措資金也是可行的。另外通過發(fā)行債券、發(fā)行股票、租賃和BOT等方式籌資也不失為一種有效的途徑。

總之，樞紐航空系統(tǒng)是一種先進(jìn)的航空運(yùn)輸組織模式，在中國(guó)發(fā)展樞紐航空系統(tǒng)不僅必要而且十分緊迫，由于樞紐航空是一項(xiàng)復(fù)雜龐大的系統(tǒng)工程，因而需要政府各級(jí)主管部門、航空公司、機(jī)場(chǎng)及其他相關(guān)單位的通力合作，創(chuàng)造條件，這樣才能推動(dòng)樞紐航空系統(tǒng)在中國(guó)的發(fā)展

根據(jù)中國(guó)民航局2010年發(fā)文《2010/11年冬春航季國(guó)內(nèi)航線經(jīng)營(yíng)許可和航班評(píng)審規(guī)則》 ^[1]  中指出國(guó)內(nèi)樞紐機(jī)場(chǎng)共計(jì)11個(gè)，由三大門戶復(fù)合樞紐機(jī)場(chǎng)，八大區(qū)域性門戶樞紐構(gòu)成，另有重點(diǎn)布局的十二條干線機(jī)場(chǎng)。

北京，廣州，上海

昆明、成都、西安、重慶、烏魯木齊、鄭州、沈陽(yáng)、武漢

深圳、杭州、大連、廈門、南京、青島、呼和浩特、長(zhǎng)沙、南昌、哈爾濱、蘭州、南寧